 |
Развитие горнодобывающей и металлургической промышленности, необходимость в массовых перевозках железной руды, угля, древесины и строительных материалов,создавало базу для ускорения экономического развития.Отсутствие в стране организованных путей сообщения препятствовало непрерывному росту производительных сил ирасширению внутренней и внешней торговли. Длительноенахождение товаров в пути замедляло обороты купеческихкапиталов.
Обсуждение в обществе и государственном аппаратеперспектив строительства железных дорог в России началось с 30-х годов 19 века. В этотпериод в Министерстве путей сообщения начали обсуждатьвопрос строительства железных дорог в России, отмечая ихэкономическую нецелесообразность, сложность с содержанием и эксплуатацией в условиях российского климата.
В 1834 году в Санкт-Петербург приехал австрийский инженер Ф.А. Герстнер, с целью положить начало железнодорожному строительству в России. Ф.А. Герстнерпредлагал построить дорогу между Санкт-Петербургоми Москвой. 15 апреля 1836 годабыл обнародован Указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги.Строительство железной дороги началось 1 мая 1836 года. Несмотря на сложные погодные условия, в сентябре1836 года началась работа по прокладке рельсов, и 27 сентября 1836 года было принято решение начать движение нанаиболее готовом участке протяженностью 3,5 версты – между Царским Селом и Павловском.
Официальное торжественное открытие первой в России железной дороги общественного пользования Санкт-Петербург - Царское Село состоялось 30 октября 1837 года.
|
|
|
Неотложного разрешения требовал вопрос о соединении надежной дорогой Санкт-Петербурга с центральнымирайонами России. 1 февраля 1842 года Николай I принялрешение о сооружении железнодорожной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой.
Зимой 1843 года началось строительство железнойдороги Санкт-Петербург-Москва. Строительство велосьнавстречу друг другу в двух направлениях: из Санкт-Петербурга и из Москвы. В этой связи были созданы двеДирекции - Северная и Южная.
После 1851 г. П.П. Мельников (первый министр путей сообщенияРоссийской империи) организовал ряд экспедиций для изыскательских работ по постройке новыхжелезных дорог в соответствии с проектом создания сетижелезных дорог в Европейской части России. В 1862 г. назначен исполняющим обязанности, а в1863 г. — главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями (одиннадцатый руководитель в истории ведомства путей сообщения). В 1865 г. ведомство былопреобразовано в министерство, и П.П. Мельников сталпервым министром путей сообщения.
|
||
|
Таков сложный путь строительства первых железных дорог России.С периода строительства и эксплуатации первой железной дороги Санкт-Петербург-Москва начинается история развития медико-санитарной службы на железнодорожном транспорте.
В первые годы на строительстве Петербурго-Московской железной дороги было занято одновременно 50—60 тысяч человек.
Плохое питание, тяжелые условия труда, отсутствиеэлементарных условий для отдыха и сна рабочих способствовали развитию массовых заболеваний. Медицинская помощь была организована плохоколичество медиков было недостаточным, условия пребывания больных - крайне неудовлетворительными: впарусиновых балаганах, на соломе. Многие больные и раненые умирали в процессе транспортировки в отдаленныеот места работы и проживания больницы. Вместе с темдля многих легко больных и раненых госпитализация больницы была не нужна, т.е. помощь вполне могла оказываться на месте.
Эпидемическая ситуация в Петербурге складывалась в то время крайне неблагополучно, особенно по холере и тифу. Дополнительно были развернуты 300 сверхштатных больничных коек.
|
 |
|
Тяжелобольные находились в местах проживания без медицинской помощи из-за отсутствия возможности транспортировки в больницы. Только в случаях особо заразныхзаболеваний по настоянию инженеров больных направляли в ближайшие лечебные учреждения.
В Главное управление путей сообщения и публичных зданий стали поступать рапорты о тяжелом положении на трассе и невыполнении подрядчиками своих обязательств по госпитализации больных. Городские больницы не в состоянии были обслуживать нужды строительства. Подрядчики отвозили в больницы только отдельных больных,остальных оставляли в лазаретах.
|
|
 |
В его рапорте, обосновывающем созданиелазаретов для строителей С.-Петербург-Московской железной дороги. Сам рапорт датирован 1843 годом и на нем имеетсяположительная резолюция.
В строительном сезоне 1844 г. предстояло широко развернуть работы. Готовясь к новому сезону, Главное управление путейсообщения и публичных зданий разработало проект организации медицинского обслуживания рабочих на самойтрассе. Этим проектом намечалось возложить медицинское обслуживание строительства на подрядчиков, которые должны были эти функции осуществлять под руководством полиции и наблюдением главного медика.
С 1 июня 1844 г. на трассе формально функционировали 10 лазаретов. Однако в действительности ни один лазарет не мог еще приступить к нормальной работе, так какпомещения оказались неподготовленными. Лазареты былиразвернуты в выстроенных из досок бараках и нанятых укрестьян избах и сараях.
По мере строительства дороги росло число лазаретов: в1845 г. — до 12 на 575 мест при 12 врачах и 20 фельдшерах; к 1847 г. — 1200 больных обслуживались 13 врачамии 62 фельдшерами.
Работа первых русских железнодорожных врачейосложнялась отсутствием медикаментов, инструментария, «вспомогательных веществ». Всееще не решался вопрос о «вспомогательных веществах»,без которых нельзя было выполнять те или иные процедуры, готовить лекарства, лечить больных по правиламтого времени.
Организация первой медицинской помощи непосредственно на рабочих местах не предусматривалась. Врачи ифельдшеры лазаретов могли бывать только на ближайшихучастках, и то лишь в дни, когда в стационарах находилосьнемного больных.
|
|
Уклонение рабочих от госпитализации, за которую высчитывались средства из заработка, не давало возможности врачам принимать своевременные меры по ликвидацииэпидемических очагов, так как часто больные прятались вбалаганах или скрывались у местных крестьян. Тем не менее, лазареты были переполнены.
Нельзя точно выяснить структуру заболеваемости сезона 1844 г., тем более что нет никаких данных об оказанной лазаретами амбулаторной помощи и медицинскиепособиях непосредственно на трассе — такой регистрациине велось. На трассе было столько тяжелобольных, что московские больницы не могли «выручить» даже ближайший к Москве Алабушевский лазарет.
Два года работы на трассе не принесли каких-либо положительных сдвигов в налаживании быта и медицинскогообслуживания рабочих. Тяжелые условия труда и быта, полуголодное существование, отсутствие элементарных санитарно-гигиенических условий, неблагополучная эпидемическая обстановка в населенных пунктах, где проходилостроительство железной дороги, приводили к систематическому возникновению эпидемических болезней средистроителей.
Больные тифом подолгу лежали в балаганах в ожидании,пока освободятся места в перегруженных лазаретах.
Не встречая делового содействия со стороны Главного управления, медицинская организация была не в состоянии что-либо предпринять, чтобы предотвратить развивающуюся эпидемию. Наоборот, с наступлением осениэпидемия еще более усилилась. Летальность за весь сезон составила 50 %.
В 1846 году на строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой работали 20 врачей и63 фельдшера. Для оказания медицинской и лекарственной помощи врачи и фельдшеры получали простейшие наборы: хирургический, фельдшерский карманный и набор,содержащий кровопускательный куб с банками, щипцамии насосами.
Медицинская организация строительства понимала,что она встретится в сезоне 1846 г. с еще большими трудностями, и пыталась осуществить ряд важных мер. В результате накопленного двухгодичного опыта врачи пришли к правильному заключению, что основными причинамивысокой заболеваемости и смертности рабочих являлись:чрезмерные физические нагрузки, ведущие к истощениювсех сил, особенно в условиях недостаточного питания;грубое игнорирование элементарного санитарного режимана трассе; неудовлетворительная постановка медицинского обслуживания.
Разработанные впоследствии проекты документов:инструкций смотрителям лазаретов, правил для участковыхконтор подрядчиков, правил для поверенных подрядчикови вербовщиков, правил о мерах отвращения болезней и др.,показывают, сколь большое значение придавали общественной гигиене русские врачи сороковых годов XIX столетия — пионеры здравоохранения на железнодорожномтранспорте.
Медицинская организация пыталась регламентировать определенный санитарный режим. В связи с вопросами, поднятыми врачами, при Главном управлении путейсообщения был создан Комитет для составления нового типового контракта между подрядчиками и рабочими.
Общее количество мест в лазаретах намечалось увеличитьдо 1300 с расчетом, что в 10 лазаретах число мест в каждомдолжно быть доведено до 100, а в 6 лазаретах - до 50.
В связи с предстоящим созданием новых лазаретов и расширением старых снова встал вопрос об их оснащении:отсутствие ванн (5 шт. на все лазареты) затрудняло борьбус завшивленностью больных. Неудовлетворительные гигиенические условия пребывания в лазаретах осложнялисьотсутствием вспомогательного персонала.
В 1847 г. при этом же количестве рабочих функционировали 12 лазаретов на 1200 мест. Трассу обслуживали13 врачей и 62 фельдшера. Общая эпидемиологическаяконъюнктура была более благополучной, чем в 1846 г.Тем не менее, заболеваемость рабочих, особенно желудочно-кишечными инфекциями и цингой, оставаласьвысокой.
В 1848 и 1849 гг. строительство значительно сократилось в связи с необеспеченностью материалами и финансовыми затруднениями. Строительство пришлосьограничить сооружением мостов. Только кое-где продолжались земляные работы. Общее число рабочих в 1848 г.уменьшилось более чем наполовину. С санитарной точки зрения это было положительным фактором в связи совспыхнувшей в России эпидемией холеры, проникшей изПерсии.
По официальным данным Медицинского департамента Министерства внутренних дел, в 1837 году было поражено холерой 5 губерний России, заболели около 7000 человек, умерли 140 человек. Сохранялась высокая вероятность заболеваний холерой исреди железнодорожных строителей. Царскосельской железной дорогой с 1837 по 1841 год было перевезено 2 миллиона 500 тысяч пассажиров, серьезного эпидемическогозначения в распространении холеры она не могла иметьв силу того, что предназначалась для увеселительных поездок царя, его придворных и обеспеченных горожан, тоесть гигиенически осведомленного контингента пассажиров.
Вместе с тем, начиная с 1846 года, имела место третья пандемия холеры (1847 по 1862 годы). С появлением холеры в Петербурге и во многих населенных пунктах, расположенных вдоль трассы, главноуправляющий согласился развернуть 11 лазаретов на1100 мест. Осуществить этот план не удалось из-за отсутствия врачей.
В той мере, в какой это было возможно при полномподчинении здравоохранения полиции, медицинская организация строительства пыталась перестроить свою работу в соответствии с накопленным опытом и новымитребованиями. Ввиду того, что увеличение медицинскогоперсонала потребовало бы дополнительных ассигнований,было решено уменьшить число лазаретов, и за счет освободившихся специалистов создать медицинские пунктынепосредственно на строительстве крупных мостов и вокзалов. Такая перестройка в условиях 1849 г. была закономерной, так как организация движения по железной дороге уже позволяла транспортировать рабочих, требующихгоспитализации, на значительное расстояние либо в своилазареты, либо в городские больницы.
Предотвратить возникновение на трассе массовыхэпидемий опасных инфекций в 1847—1850 гг. смогли русские врачи, которые первыми в России осуществили санитарно-гигиенический комплекс мероприятий в широкихмасштабах в многотысячном гражданском коллективе. Этоне случайно, если учесть, что большинство пришедшихжелезнодорожное строительство медиков работало военными врачами.
В начале 50-х годов XIX в. в ряде губерний Западного края в связи с большим неурожаем возникла эпидемия сыпного тифа. Далее количество пораженных губерний, постоянно возрастая, к 1853 г.Тиф (сыпной, возвратный, брюшной) получил широкое распространение в различных районах страны.
В 1847—1848 гг. все восточное полушарие, Европу иАфрику охватила пандемия гриппа. Эпидемия была тяжелая как по своему распространению и течению болезни, так и по осложнениям.
Таким образом, первым этапом в организации медицинской службы на железнодорожном транспорте следует считать период строительства первых железных дорог в России, который закончился в 1851 г. С.-Петербургско-Московская железная дорога была открыта для движения1 ноября (по старому стилю).
|
|
 |
В декабре 1852 года император Николай I издал Указ оновом Уставе Общества Царскосельской железной дороги.
В 1853 г. необходимость организации постоянноймедицинской службы на эксплуатируемой дороге ужестала очевидной. В январе 1853 года крупные эпидемические проявления холеры регистрировались в Москве.
Следует отметить, что холера была занесена в Москвупо недавно построенной и пущенной в эксплуатацию в1852 году Николаевской железной дороге. Напряженная ситуация по холере сложилась на всей магистрали.
Для ее разрешения были организованы временные лазареты по 5 коек на станциях Бологое и Окуловка, Мстинскийлазарет на 20 коек.
Уже в 1853 г. количество губерний, охваченных холерой, вновь достигло 50, а число заболеваний — 249 788. Заболевания продолжались и в последующие годы.
Учитывая эти факты, в 1854 году Главное управление путей сообщения и публичных зданий утвердиломедицинскую сеть на С.-Петербургско-Московской магистрали, состоящую из постоянно функционирующеголазарета на 10 коек, дислоцированного на ст. Бологое, ифельдшерских пунктов на крупных станциях I и II классов.
Таким образом, первая врачебная служба была создана на эксплуатируемых дорогахв 1854 г. — на казенной С.-Петербургско-Московской(Николаевской) магистрали.
В 1850—1860-х годах строился и эксплуатировался уже ряд железных дорог, и 26 января 1857 г. было основаноГлавное общество российских железных дорог, в котороевошли частные железные дороги. Врачебные службы сталисоздавать и Главное общество российских железных дорог.
Казенные и частные железные дороги существовалиодновременно. Регламентирующие медицинские документы и самомедобеспечение на тех и других в то время вдеталях в определенной мере различались. Однако междурядом пунктов указанных документов и реальным положением дел были существенные различия. Никакой значимой санитарной службы на железных дорогах не было.
В 1858 г. Главное общество разработало первое в РоссииПоложение об устройстве управления врачебной части. Положение определяло основные задачи по медицинскому отбору поступающих на работу, оказанию бесплатной медицинской помощи железнодорожникам ичленам их семей, оказанию безвозмездной медицинскойпомощи пассажирам при несчастных случаях, санитарному обеспечению, содержанию аптечек с перевязочнымматериалом и медикаментами.
Таким образом, начиная с 1858 года, на железнодорожном транспорте зарождался прообраз санитарно-эпидемиологической службы со всеми обязательнымифункциями, существующими и в настоящее время: надзор за условиями работ и питания железнодорожникови строителей железных дорог, надзор за профессиональной заболеваемостью, несчастными случаями на производстве, обязательность и контроль за проведением профессиональных осмотров, эпидемиологический надзор заинфекционными болезнями среди работников железнойдороги, ведение статистической отчетности по заболеваемости.
В июне 1865 г. указом императора Александра II Главное управление путей сообщения и публичных зданий,при котором был учрежден Департамент железных дорог,было преобразовано в Министерство путей сообщения.
|
 |
|
|
Вторым этапом развития медико-санитарного деласледует считать период начала эксплуатации первых железных дорог в России. Возможность превращения железной дороги в средство распространения инфекционныхболезней казалась маловероятной, тем более что установленные вначале для пассажиров строгие формальностиобеспечивали проезд только привилегированной публике. Однако гигиенические условия, в которых пребывали пассажиры, были крайне неудовлетворительными: нажелезнодорожных станциях не было ни уборных, ни умывален. Отмечался недостаток воды для питья, только наст. Петербург был устроен фонтан с висящими стаканамидля общего пользования. Для питания пассажиров былиорганизованы «ресторации» и буфеты. Главное управление путей сообщения обязало правления дорог организовать контроль за деятельностью буфетов в связи с жалобами пассажиров. Несмотря на требования медицинскойобщественности, состояние буфетов оставалось неудовлетворительным, профилактические осмотры поваров непроводились.
С открытием движения на С.-Петербургско-Московской железной дороге сформировался вопрос одальнейшем развитии медицинской службы — медицинском обеспечении железнодорожников-эксплуатационников, а также гигиенических условий для пассажиров.
Созданная медицинская сеть обслуживала не толькооставшихся рабочих-строителей, но и постоянных служащих дороги. Но проблема медико-санитарного обслуживания железнодорожных рабочих, служащих и пассажиров еще не представлялась Главному управлению путейсообщения и публичных зданий достаточно актуальной,и оно не вмешивалось в организацию медицинской помощи на железных дорогах до 1894 г.
Таким образом, уже в период начала строительстважелезных дорог стала очевидной необходимость создания и организации постоянной медицинской помощи.
|
|
