УПРАВЛЕНИЕ ФЕДЕРАЛЬНОЙ СЛУЖБЫ ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ЗАЩИТЫ ПРАВ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ И БЛАГОПОЛУЧИЯ ЧЕЛОВЕА ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ
Горячая линия Горячая линия
время работы: пн-чт с 9:00 до 18:00
пт с 9:00 до 16:45
перерыв с 12:00 до 12:45
Главная / ОБ УПРАВЛЕНИИ /
История
Основные этапы развития санитарно-эпидемиологической службы на железнодорожном транспорте
 
    История развития санитарно-эпидемиологической службы на железнодорожном транспорте начинается с периода строительства и эксплуатации первых железных дорог.
    Первая железная дорога в России начала строиться в 1837 году между Санкт-Петербургом и Павловском, ее протяженность составила 27 км. С 1843 года началось строительство двухпутной железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Эксплуатация дороги началась с мая 1847 года, но официально дорога была принята для осуществления в полном объеме пассажирских и грузовых перевозок с 1851 г. Медицинское обслуживание на строительстве железной дороги осуществляли 10 лазаретов, так называемые "балаганы", которые были открыты в 1843 г. Вначале оказание первой помощи было платное и рабочие не обращались за медицинской помощью, поэтому ее стали оказывать бесплатно.
     В 1845 году на строительстве железных дорог одновременно работали около 65 тысяч человек, среди которых возникли заболевания сыпным тифом. В течение двух месяцев заболели 9 тысяч человек, из которых умерли 6 тысяч, из них 2 врача и 20 фельдшеров.
        В 1865 году за счет государственных средств построили железные дороги Одесса-Балта и Раздельная-Тирасполь. В 1867-1868 гг. - Балта-Елизаветград. В 1866-1868 гг. сооружена Московско-Курская железная дорога. В 1865-1872 гг. в тяжелейших условиях субтропического климата, где свирепствовала малярия, построили Закавказскую железную дорогу.
    Со строительством железных дорог развивалась и медицинская служба, в том числе и санитарный надзор.
    В 1846 году на строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой работало 20 врачей и 63 фельдшера. А уже через 3 года после принятия ее официально в эксплуатацию, в 1854 году, была утверждена сеть и штаты медицинских учреждений для Петербургско-Московской магистрали, состоящей из лазарета на 10 коек на ст.Бологое и фельдшерских пунктов на наиболее крупных железнодорожных станциях. Затем эта система медицинского обеспечения была закреплена и на других дорогах принятым в 1864 г. "Положением о врачебной службе" на железной дороге, в котором определен был также объем и санитарных мероприятий.
    В июне 1865 года указом императора Александра II Главное управление путей сообщения и публичных зданий, при котором был учрежден Департамент железных дорог, было преобразовано в Министерство путей сообщения. Первым министром стал Павел Петрович Мельников (1804-1880).
   Это сказалось в дальнейшем на более быстром развитии как железнодорожного транспорта, так и медицинского обеспечения на железных дорогах, в том числе и на становление санитарного надзора.
    В 1885 году в Министерстве путей сообщения было организовано так называемое "санитарное делопроизводство", состоящее из врача и фельдшера, которое разрабатывало статистическую отчетность, вело переписку с другими службами МПС, управлениями железных дорог.
    В "Положении о Врачебно-санитарной службе на эксплуатируемых и строящихся наземных железных дорогах" (1886 г.) указывалось, что одной из первоочередных задач врачебной службы является "наблюдение за санитарным состоянием дорог".
   Такое важное значение наблюдению за санитарным состоянием дорог уделялось в связи с неблагополучной эпидемической обстановкой в России и на железных дорогах, особенно по холере. Так, в период наибольшего развития эпидемии в июне-сентябре 1892 г., одно заболевание холерой приходилось на 3417 пассажиров и одно заболевание на 221 железнодорожника и членов их семей.
    В 1893 г. Министерство путей сообщения "Правилами о медицинской службе (части) на всех железных дорогах казенных и частных" определило структуру и порядок медицинского обеспечения на уровне железной дороги, который сохранялся до 1913 г. Согласно этим правилам, медицинская помощь оказывалась работающим на железной дороге и членам их семей, а также всем лицам, заболевшим или получившим травму во время поездки по железной дороге. Пассажирам оказывалась только первая медицинская помощь.
    Врачебные службы обеспечивали медицинский отбор поступающих на железнодорожный транспорт в профессии и на должности, связанные с движением поездов (службы тяги, движения и телеграфов).
    Начал организовываться санитарный контроль за объектами железнодорожного транспорта.
    С 1893 года согласно этим правилам в составе Управления дороги наравне с другими службами имелась врачебная служба (еще называемая "частью"). Заведовал службой старший врач дороги, который подчинялся непосредственно начальнику дороги. Дорога имела несколько врачебных участков. Во главе участка стоял участковый врач, который обслуживал участок протяженностью не более 120 верст. На крупных железнодорожных объектах создавался самостоятельный врачебный участок. Принцип работы врачебных участков - стационарно-разъездной. Основными стационарными учреждениями являлись приемный покой (прототип современной поликлиники) и больница. Приемные покои располагали на станциях, отстоящих друг от друга на 100 верст.
   Железнодорожная больница обычно была на 20-40 коек и имела терапевтическое, инфекционное и хирургическое отделения. Более крупные больницы имели и другие специализированные отделения.
   Выезды на линию, в том числе и в случае крушений поездов, осуществляли : участковый врач, врачи отделений, фельдшера и, при необходимости, "повивальные бабки".
   В распоряжении участкового врача был санитарный вагон и специальный вагон для транспортировки больных.
   Врач участка наряду с лечебной работой должен был заниматься санитарно-эпидемиологической работой.
   На крупных станциях на случай крушений, катастроф был специально оборудованный санитарно-вспомогательный поезд. У главного кондуктора пассажирского поезда имелась аптечка и носилки для переноса больных.
    В пассажирских поездах была должность кондуктора-фельдшера, которому вменялся контроль за санитарным состоянием в поездах.
  В журнале "Железнодорожное дело" за 1890 год участковый врач П.Цезаревский так описывал свою работу на Люботинском участке Харьковско-Николаевской железной дороги : "…Протяженность участка 126 верст, 12 станций, 115 путевых будок и 16 казарм. Медперсонал участка - 1 врач, 3 фельдшера, 1 фельдшер-акушерка. На участке 4212 человек, в том числе 987 железнодорожников. Лечащий врач на 70% обслуживает терапевтических больных, на 30% хирургических и гинекологических, занимаясь при этом еще вопросами контроля за санитарным состоянием участка".
  В 1894 году в структуре уже самого Министерства путей сообщения организуется врачебно-санитарный отдел, а с 1897 года вводится и должность инспектора по санитарному состоянию железных дорог. Первым таким инспектором был доктор медицинских наук Евграф Александрович Головин.
  Начиная с 1906 года формируется структура будущей санитарно-эпидемиологической службы Министерства путей сообщения на уровне дороги : вводятся должности санитарных врачей в качестве помощников санитарных врачей дороги, а также должности дезинфекторов из расчета 1 дезинфектор на 2 врачебных участка.
  1906 год можно считать годом формирования санитарно-эпидемиологической службы на железнодорожном транспорте.
  К 1913 году железнодорожная сеть возросла до 67,8 тыс.км, а численность железнодорожников и членов их семей до 3 млн.человек, в том числе 800-900 тыс.человек рабочих и служащих. К этому времени на железной дороге было всего 1-2 санитарных врача, поэтому основную санитарную и противоэпидемическую работу приходилось проводить участковым врачам.
  Эпидемиологическая обстановка в России в эти годы была крайне напряженной: регистрировались заболевания холерой и чумой. Это и определило, в основном, дальнейшее развитие санитарно-эпидемиологической службы на железнодорожном транспорте.
  В 1913 году правительством были утверждены новые "Правила врачебно-санитарной части железных дорог открытых для общественного пользования" (взамен "Правил о медицинской службе (части) на всех железных дорогах казенных и частных"), которыми были предусмотрены изменения в организации врачебно-санитарного обеспечения железнодорожного транспорта за счет увеличения числа учреждений и специалистов. Общее руководство медико-санитарной деятельностью казенных и частных железных дорог возлагалось на врачебно-санитарный отдел Министерства путей сообщения, на уровне дороги руководство осуществлялось врачебно-санитарной частью при управлении дороги. В штат врачебно-санитарной части вводилась должность старшего врача по санитарной части, которому подчинялся санитарный врач (1-2), являющийся его заместителем и обязанный быть "специалистом с опытом работы и достаточными сведениями для производства санитарно-гигиенических исследований".
  Санитарному врачу отводилась роль организатора проведения санитарно-противоэпидемических мероприятий и консультанта участкового врача, являющегося основным исполнителем при осуществлении профилактической работы.
  Для организации санитарно-гигиенических и противоэпидемических мероприятий создавались комиссии: главная дорожная санитарная комиссия, возглавляемая начальником дороги, участковые санитарные комиссии и санитарные попечительства, руководимые лицами, назначаемыми председателем главной санитарной комиссии. Главная санитарная комиссия разрабатывала общие противоэпидемические и санитарные меры, рассматривала сметы на улучшение санитарного состояния дороги, составляемые участковыми санитарными комиссиями, решала оперативные вопросы в связи с обострением эпидемической обстановки.
  В "Положении об участковых санитарных комиссиях" было указано, что одной из основных задач является "наблюдение за удовлетворительностью условий быта железнодорожного населения и принятие рациональных мер борьбы с появляющимися заболеваниями, имеющими общественное значение, а равно и мер, служащих к устранению санитарных недостатков на участке".
  Санитарные комиссии имели право приглашать на свои заседания земских и городских врачей, но не иначе как "по предварительному соглашению начальника дороги с губернаторской администрацией". На санитарные попечительства возлагались обязанности наблюдать "за вполне опрятным содержанием станционных зданий, буфетов, жилых домов, школ, мастерских, кухонь, бань, прачечных, товарных складов, отхожих мест, помойных и выгребных ям, дворов и прочих устройств дороги".
Динамика показателей материальной базы железнодорожного здравоохранения за период 1898-1912 г.г. (из рукописи С.А.Михайлова, 1939 г., данные приведены В.М.Сибилевым, Ю.М.Коршуновым,1990 г.)
пусто
Казенные ж.д. 1898г., 20 ж.д.
Казенные и частные ж.д. 1912 г., 45 ж.д.
Протяженность дорог (версты)
25132
63303
Число служащих и работающих
248013
872272
Число обслуживаемого населения
818569
30638117
Средняя протяженность врачебного участка (верст)
108
98
Среднее население врачебного участка
3503
4735
Число врачей
288
1015
Население на одного врача
2842
3019
Число больниц
32
143
Число больничных коек
899
5729
Число коек на 1 тыс. населения
1,1
1,9
Число врачебных участков
234
647
Число фельдшерских пунктов
413
1139
Число акушерских участков
156
494
  После революции 1917 года проблемы здравоохранения в России были подняты до уровня государственных задач
  В первый же день Советской власти при Петроградском Военно-революционном комитете был организован медико-санитарный отдел, которому поручалась реорганизация всего медико-санитарного дела в стране. Немногим позже по инициативе В.И.Ленина медико-санитарный отдел организовал при ряде наиболее крупных Народных комиссариатов, в том числе и при Комиссариате путей сообщения, медицинские коллегии.
  Перед медицинской коллегией Наркомата путей сообщения были поставлены задачи по обеспечению руководства медико-санитарным делом на транспорте, организации медицинского обслуживания железнодорожников и членов их семей, по борьбе с эпидемиями. Медицинская коллегия Наркомата путей сообщения оказалась не в состоянии справится с задачами, стоявшими перед ней в чрезвычайно сложной эпидемической обстановке в стране.
  Учитывая тяжелую эпидемическую обстановку и уровень состояния охраны здоровья населения в России, новое рабоче-крестьянское Правительство России пытается объединить разобщенные медицинские службы всех министерств и ведомств под единое государственное управление для успешного решения проблем.
  24 января 1918 года подписывается декрет об образовании Совета врачебных коллегий, который становится высшим медицинским органом Правительства России.
  А 11 июля 1918 года Совнарком принял Постановление об учреждении Народного Комиссариата здравоохранения, которому поручалось руководство всеми отраслями медико-санитарного дела в стране, возглавил его врач Н.А. Семашко.
  В комиссариате было создано шесть отделов, одним из них был отдел путей сообщения с подразделениями, ведавшими железнодорожным и водным транспортом. Затем этот отдел был реорганизован в Управление путей сообщения МЗ РСФСР.
  Декретом В. И. Ленина от 11 июля 1918 года предопределялось самостоятельное существование железнодорожного здравоохранения. В начале в составе Народного Комиссариата здравоохранения, а с 1922 года и в составе республиканских Народных Комиссариатов здравоохранения были созданы отделы путей сообщения. В управлениях дорог железнодорожное здравоохранение было представлено отделами здравоохранения и санитарными районами (в дальнейшем санитарные участки) на дорогах.
  В 1917 году было 17 санитарных районов и 4 санитарно-гигиенических лаборатории, в которых работали 17 санитарных врачей; в 1920 г. - 62 санитарных района, 41 лаборатория и 70 санитарных врачей; в 1923 году число санитарных районов достигает 170, а количество санитарных врачей - 267; в 1927 г. - санитарных районов - 183, лабораторий - 58, санитарных врачей - 304.
  На сети железных дорог работали 13 врачей организаторов-методистов по санитарному просвещению.
  В те годы железнодорожный транспорт являлся основным путем распространения эпидемических заболеваний, поэтому важную роль в деле предупреждения и распространения инфекционных заболеваний имели противоэпидемические мероприятия, проводимые на железных дорогах. Так, 6 декабря 1919 года вышло Постановление Совета рабоче-крестьянской обороны, объявившее о проведении по всей сети железных дорог Республики "недели чистки" для приведения в должное санитарное состояние подвижного пассажирского состава, путей, вокзалов и других железнодорожных помещений.
  Особенно большое значение для предупреждения инфекционных заболеваний имела созданная на транспорте в 1919 году специальными решениями Совнаркома и Реввоенсовета широкая сеть изоляционно-пропускных и санитарно-пропускных пунктов.
  Специфика задач железнодорожного здравоохранения и чрезвычайная важность проводимой ими работы в целом для народного хозяйства явились основанием для специального рассмотрения в 1921 году Советом труда и обороны вопроса о положении здравоохранения на путях сообщения. Совет принял постановление, направленное на укрепление и улучшение здравоохранения, в том числе и санитарных подразделений, на транспорте. Несмотря на то, что страна переживала значительные трудности, связанные с восстановлением разрушенного войной хозяйства, на железнодорожный транспорт направляются дополнительно санитарное оборудование и медикаменты. На железных дорогах дополнительно создаются так называемые санитарные районы.
  Развитию санитарно-эпидемиологического дела на железнодорожном транспорте способствовал Приказ Народного Комиссариата путей сообщения и Народного Комиссариата здравоохранения СССР № 1600 от 19.04.23 "О порядке работы санитарных органов транспорта", изданный в развитие Декрета Совета Народных Комиссаров РСФСР от 15.09.22, что способствовало росту числа учреждений санитарного профиля и санитарных врачей. К 1927 году по сравнению с 1920 годом увеличилось санитарных районов в 3 раза, санитарно-гигиенических в 1,4 раза и санитарных врачей в 4,3 раза.
  Большую роль в организации и развитии санитарно-гигиенической службы на железнодорожном транспорте сыграли съезды санитарных врачей железнодорожного транспорта, проходившие в 1923 г. (первый съезд), 1924 и 1925 годах.
  В 30-40-х годах был заложен прочный фундамент для развития санитарно-эпидемиологической службы на железнодорожном транспорте.
  Период развития санитарно-эпидемиологического дела, как и всей системы здравоохранения, на железнодорожном транспорте с 1917 по 1931 годы характеризуется поиском наиболее рациональных форм медицинского обслуживания железнодорожников и решения задач по обеспечению сани-тарно-эпидемиологического благополучия всего населения России.
  Важным событием в развитии железнодорожного здравоохранения явилось принятое в январе 1931 года Совнаркомом и ЦК ВКП(б) обращение "О железнодорожном транспорте", которое предусматривало коренную реконструкцию железнодорожного хозяйства страны и всестороннее его укрепление.
  Учитывая накопившийся в то время опыт деятельности учреждений железнодорожного здравоохранения (и, конечно, санэпидслужбы), специфику обслуживания железнодорожников, строителей железных дорог и их семей с учетом технологического процесса работы транспорта, Советом Народных комиссаров СССР 28 апреля 1931 года было принято постановление № 313 "О передаче медико-санитарных учреждений, обслуживающих железнодорожный транспорт, из ведения Народных комиссариатов здравоохранения республик в ведение Народного комиссариата путей сообщения".
  В дальнейшем деятельность системы здравоохранения железнодорожного транспорта в структуре МПС оправдала правильность принятого реше-ния, что неоднократно подтверждалось не только в годы войны, но и в мирное время.
  В составе Народного комиссариата путей сообщения было учреждено Центральное медико-ветеринарно-санитарное управление, при котором были определены и органы управления санитарно-эпидемиологической службой. Положение о Центральном медико-ветеринарно-санитарном управлении было утверждено приказом НКПС от 21.05.31 № 2221.
  В дальнейшем система управления санитарно-эпидемиологической службой на железнодорожном транспорте и ее структура совершенствовались. 10.06.33 Центральное медико-ветеринарно-санитарное управление НКПС СССР было реорганизовано в Центральный врачебно-санитарный отдел НКПС, с 01.03.34 в Центральное управление санитарной службы и лечебно-профилактических учреждений НКПС СССР, с 01.01.37 стало называться Центральным врачебно-санитарным управлением НКПС, а с 15.03.46 - Главным врачебно-санитарным управлением МПС СССР.
  В 1940 году на сети железных дорог имелось 465 санитарных участков, 238 санитарно-гигиенических лабораторий, в которых работали 572 санитарных врача, 121 врач-эпидемиолог, 178 маляриологов, 155 врачей-бактериологов и другие специалисты.
  Совершенствование и развитие структуры учреждений санитарно-эпидемиологической службы железнодорожного транспорта определялось задачами, которые стояли в годы первых пятилеток перед железнодорожным транспортом, и эпидемиологической обстановкой в стране. Империалистическая и гражданская войны, иностранная военная интервенция нанесли огромный ущерб железнодорожному транспорту. Принимались самые энергичные меры для его восстановления. К этому делу были привлечены крупнейшие заводы страны. Восстановление железнодорожного транспорта проходило в условиях социальных бедствий и сопровождалось эпидемиями чумы, холеры, сыпного тифа и другими инфекционными заболеваниями.
  К концу первой пятилетки в состав санитарно-эпидемиологической службы входило 195 районов, 45 санитарно-гигиенических лабораторий и 118 дезинфекционных отрядов. Научно-организационным и методическим центром по вопросам гигиены труда на железнодорожном транспорте стала созданная в 1925 году Центральная научно-исследовательская лаборатория по изучению профессиональных заболеваний на транспорте, которая в 1934 году была преобразована в Центральную научно-исследовательскую лабораторию гигиены и эпидемиологии (ЦНИЛГЭ) Народного Комиссариата путей сообщения, а 19 октября 1960 года во Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены.
  В 1940 году на железных дорогах была значительная материально-техническая база для проведения дезинфекционных мероприятий:
      
         1. Участковых дезинфекционных отрядов - 497
         2. Дезинфекционных пунктов по обработке вагонов - 40
         3. Санитарных пропускников - 128 (мощность - 12 человек в час)
         4. Санитарных поездов - 33 (мощность - 20 человек в час)
         5. Вагонов-бань - 65 (мощность - 8 человек в час)
         6. Вагонов дезинфекционных камер - 206 (мощность - 16 комплектов в час)
         7. Передвижных дезинфекционных камер - 206 (мощность - 4 комплекта в час)
         8. Дезинфекционных камер при объектах -2004 (мощность - 8 комплектов в час)
         9. Изоляционно-пропускных пунктов - 22.
        
  В 30-40-х годах создаются новые типы санитарно-профилактических учреждений. С 1924 года на железнодорожном транспорте стали организовываться противомалярийные станции. К 1953 году на железнодорожном транспорте было 289 противомалярийных станций и пунктов, которые в 1954 году были объединены с дорожными санэпидстанциями как отделы борьбы с малярией и гельминтозами, а с 1956 года переименованы в паразитологические отделы.
  В противомалярийных учреждениях железнодорожного транспорта в 1954 году были заняты 324 врача, 83 энтомолога, 22 инженера-гидротехника.
  В 1941 году создаются санитарно-контрольные пункты, обеспечивающие контроль за перевозками людей на транспорте и организацией противоэпидемических мероприятий в военное время. В дальнейшем эти структурные подразделения в санитарно-эпидемиологической службе остаются, сохраняя свое первоначальное название до сегодняшнего дня.
  Дальнейшее развитие санитарно-эпидемиологическая служба получила в годы Великой Отечественной войны, когда железные дороги и все ее службы работали в чрезвычайно тяжелых условиях. Основная задача структурных подразделений санэпидслужбы состояла в обеспечении эпидемической безопасности как в войсках на фронте, так и во всей стране.
  Приказом НКПС от 11.12.42 № 120-Ц врачебно-санитарные отделы управлений железных дорог были реорганизованы во врачебно-санитарные службы (ВСС), одновременно НКПС было утверждено положение о врачебно-санитарной службе.
   В соответствии с приказом НКПС СССР от 09.01.43 № 29 "О структуре линейных санитарных и лечебно-профилактических организаций на железных дорогах" была проведена реорганизация санэпидслужбы на железнодорожном транспорте. В результате реорганизации были организованы дорожные и линейные санитарно-эпидемиологические станции (на базе наиболее мощных санитарных участков). При значительном протяжении зоны обслуживания были оставлены санитарные участки, являющиеся структурными подразделениями соответствующих санэпидстанций.
  Все ранее существовавшие самостоятельные учреждения: малярийные станции, дезинфекционные станции, лаборатории гигиены труда, санитарно-бактериологические лаборатории вошли в состав дорожных санэпидстанций на правах отделов.
  Санэпидстанции делились на внеклассные, I, II, III классов.
   Всем санитарным инспекторам санэпидстанций и входящих в их структуру санитарных участков были предоставлены права Государственной санитарной инспекции в соответствии с Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР № 905-416/с от 29.05.42.
   Учитывая, что железнодорожный транспорт является основным путем, по которому чума может быть вынесена из природного очага на далекие расстояния, по инициативе Министерства здравоохранения СССР, возбудившим соответствующее ходатайство перед Советом Министров СССР, в 1949 году на железнодорожном транспорте была создана противочумная организация - противочумные станции, которые дислоцировались на энзоотичных по чуме участках железных дорог Средней Азии, Дальнего Востока, Северного Кавказа и Закавказья. Противочумные станции были расположены в г.г.Алма-Ате, Ашхабаде, Баку, Гурьеве, Казалинске, Наушках, Ростове-на-Дону, Саратове.
   Санитарно-эпидемиологическая станция Главного врачебно-санитарного управления МПС была организована как организационно-методический центр согласно Приказу МПС от 29.01.65 № Г-2603 и письму Министерства здравоохранения СССР от 22.01.65 № 03-5/25, первое положение о ней утверждено 15.05.65.
   В дальнейшем согласно приказу Главного врачебно-санитарного управления МПС № ЦУВС-4-8 от 15.02.80 она была переименована в Центральную санитарно-эпидемиологическую станцию МПС, а с 1993 года в Сетевой центр санитарно-эпидемиологического надзора на железнодорожном транспорте.
   В 1988 году санитарно-эпидемиологическая служба Министерства путей сообщения СССР располагала 370 санитарно-профилактическими органами и учреждениями, в том числе:
  • санитарно-эпидемиологический отдел Врачебно-санитарного управления МПС
  • Центральная санитарно-эпидемиологическая станция
  • 359 санитарно-эпидемиологических станций сети дорог, из них 32 дорожных, 179 санитарно-эпидемиологических станций отделений, 147 линейных и одна Московского метрополитена
  • 1 дезинфекционная станция
  • 7 противочумных станций
  • 1 дом санитарного просвещения.
        В Центральной санитарно-эпидемиологической станции МПС и санитарно-эпидемиологических станциях сети железных дорог работало 3132 врача, 11937 средних медицинских работников.
   В 1991 году (после распада СССР) с принятием Закона Российской Федерации "О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения" Государственная санитарно-эпидемиологическая служба вышла из подчинения Министерства здравоохранения. Федеральным органом Государственной санитарно-эпидемиологической службы являлся Государственный комитет санитарно-эпидемиологического надзора Российской Федерации.
   Санитарно-эпидемиологическая служба Министерства путей сообщения осталась в структуре самого министерства в составе Врачебно-санитарного управления и согласно вышеназванному Закону стала относится к ведомственной санитарно-эпидемиологической службе. Государственный комитет санитарно-эпидемиологического надзора Российской Федерации осуществлял организационно-методическое обеспечение всех ведомственных санитарно-эпидемиологических служб по вопросам организации санитарно-эпидемиологического надзора.
  Главное врачебно-санитарное управление МПС СССР было реорганизовано во Врачебно-санитарное управление МПС Российской Федерации, а с 1997 года в Департамент здравоохранения МПС.
  Согласно указанию МПС от 8 июля 1992 года учреждения санитарно-эпидемиологической службы МПС (санитарно-эпидемиологические станции) были переименованы в центры санитарно-эпидемиологического надзора дороги, отделения, линейного участка (по аналогии с учреждениями Государственной санитарно-эпидемиологической службы).
  В конце 1996 года в связи с реформами Правительства России, связанными с сокращением управленческого аппарата Правительства, произошло объединение Министерства здравоохранения и Государственного комитета санитарно-эпидемиологического надзора в одно министерство - Министерство здравоохранения Российской Федерации.
  Министерством путей сообщения Российской Федерации была начата реорганизация железных дорог путем их укрупнения и передачи объектов социально-культурного назначения в муниципальную собственность. Конечно, это отразилось в общем на структуре санэпидслужбы, но в основном это коснулось изменений статуса учреждений и сокращения кадров от 20% до 40%. В 1998 году в учреждениях санэпидслужбы железнодорожного транспорта работало около 2-х тысяч врачей (физических лиц) и других специалистов с высшим образованием и более 5 тысяч средних медицинских работников (физических лиц).
  Санитарно-эпидемиологическая служба сохранила свою структуру, однако произошло сокращение числа учреждений за счет укрупнения материально-технической базы некоторых из них:
1995 год
1996 год
1997 год
1998 год
211
218
206
182
  Кроме того, в структуре учреждений санэпидслужбы действует 102 санитарно-контрольных пункта и 37 пограничных санитарно-карантинных пунктов.
  Обеспечение на должном уровне санитарно-эпидемиологического надзора на железнодорожном транспорте по всей сети железных дорог потребовало вдумчивого подхода при сокращении числа учреждений, так как это связано с оптимально соответствующей функциональной и технологической структурой самого железнодорожного транспорта.
  Все эти проблемы были учтены при рассмотрении на расширенном заседании Коллегии МПС 25.02.98 Программы поэтапной реорганизации учреждений санэпидслужбы отрасли, в том числе путем их укрупнения и приведения их мощности в соответствии с поставленными перед ними задачами, с учетом реструктуризации железных дорог и отделений железных дорог. За счет проведения такой реорганизации число учреждений (юридических лиц) было запланировано и затем сокращено на 26 единиц с полным сохранением материальной базы и основных кадровых потенциалов (15 линейных ЦСЭН, 10 отделенческих и 1 дорожный на бывшей Кемеровской ж.д.).
  В соответствии с "Федеральной целевой программой по охране территории Российской Федерации от завоза и распространения особо опасных инфекционных заболеваний людей, животных и растений, а также токсических веществ на 1994-1997 годы", утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 05.06.94 N 624, Министерством путей сообщения силами специалистов санитарно-эпидемиологической службы на железнодорожном транспорте организован санитарно-карантинный контроль на 37 (на начало 1999 г.) железнодорожных переходах через Государственную границу из 62 предусмотренных Программой.
  Указаниями Министерства путей сообщения Российской Федерации от 6.10.94 N Б-815у и от 21.09.95 N Б-760у были определены основные организационно-управленческие задачи и приняты решения во исполнение Федеральной программы.
  Государственной санитарно-эпидемиологической службой была разработана концепция дальнейшего развития службы, предусматривающая создание на функциональной основе единой системы государственного санитарно-эпидемиологического надзора путем присоединения ведомственных служб к Государственной.
  Это обусловило необходимость разработки нового проекта Закона РСФСР "О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения Российской Федерации". Кроме того, в действующем Законе правовые основы деятельности ведомственных санэпидслужб не четко прописаны (ст.33), что вызывало споры у юристов о правовом статусе этих служб.
  Проект нового Закона был разработан в 1997 г. и передан на рассмотрение в комитеты Государственной думы и Правительства. 19 ноября 1998 г. проект Закона был принят в первом чтении Государственной думой, а в ноябре 1998 г. во втором чтении.
  В проекте нового Закона сохранены основные принципиальные подходы к регулированию общественных отношений в области обеспечения санэпидблагополучия населения, организации санитарно-эпидемиологического контроля и надзора.
  Согласно законопроекту при формировании единой государственной санитарно-эпидемиологической службы Российской Федерации на функциональной основе, единство ее обеспечивается единым организационно-методическим обеспечением по вопросам, касающимся санитарно-эпидемиологического благополучия населения и организации надзора. При этом санитарно-эпидемиологическая служба МПС, как и службы других министерств, остаётся в структуре самого министерства и в её административном подчинении.
   Данные изменения укрепят правовой статус деятельности учреждений и руководителей санэпидслужбы, обеспечат равными правами должностных лиц и специалистов всех санэпидслужб.
 
  Роль съездов железнодорожных врачей и железнодорожной гигиенической науки в развитии санитарно-эпидемиологической службы на железнодорожном транспорте
      
  Отечественная железнодорожная медицина шла далеко впереди зарубежной. Именно России принадлежит приоритет создания железнодорожной медицины.
   Большую роль в организации железнодорожного здравоохранения сыграли съезды врачей железных дорог.
   В 1879 году в Санкт-Петербурге состоялся V1 съезд естествоиспытателей и врачей, где уже работала секция железнодорожных врачей (созданная по инициативе врача Николаевской ж.д. Э. Ф. фон Ландезена и работавшая под председательством профессора Ф. Ф. Эрисмана).
   В 1881 году в Москве под председательством И. Е. Ададурова и в 1886 году в Санкт-Петербурге под председательством Е. В. Богдановича состоялись первые совещательные съезды железнодорожных врачей отдельных казенных железных дорог.
   На съезде в Санкт-Петербурге одновременно работает Высочайше утвержденная комиссия "…для составления проектов положения об устройстве врачебно-санитарной части на паровозных железных дорогах, открытых для общественного пользования" под председательством В. Э. Кетриц. Съездом и комиссией разработано "Положение о врачебной службе", которое введено Министерством путей сообщения временно. Съезды эти также ускорили и определили созыв первого съезда железнодорожных врачей всех русских железных дорог.
  В июне 1898 г. в Санкт-Петербурге проходит первый совещательный съезд железнодорожных врачей всех русских железных дорог. Это был первый объединяющий съезд врачей со всех дорог России, казенных и частных. Тем самым, это эпохальный для нашего железнодорожного здравоохранения съезд.
  Съезд был созван по распоряжению Министерства путей сообщения. Министром был назначен председатель съезда - почетный лейбмедик Евграф Александрович Головин, заместителем председателя был избран старший врач Риго-Орловской железной дороги Алексей Алексеевич Вырубов.
  В работе Съезда принимало участие 85 человек, в основном врачи от Министерства путей сообщения (5 человек во главе с Е. А. Головиным), Врачебно-санитарного Отдела Управления казенных железных дорог (4 человека во главе с начальником отдела Д. М. Успенским), от 36 действующих железных дорог и 7 строящихся (от 1 до 4 человек с дороги). Cреди приглашенных были профессора А. Н. Вельяминов и М. Н. Нижегородцев, представители Военно-Медицинского Управления и Министерства Внутренних Дел.
  Среди делегатов и гостей съезда, кроме уже упомянутых, встречаются и другие известные железнодорожные медики: Д. И. Менделеев (старший врач Московско-Брестской ж. д.), В. Э. Крыже (старший врач Привислянской ж. д.), Н. А. Сахаров (старший врач Закавказской ж. д.) и т.д.
  Съезд вынес благодарность А. А. Вырубову, Э. Ф. фон Лендезену, Д. И. Менделееву и Д. М. Успенскому как внесшим наибольший вклад в развитие врачебно-санитарного дела на железных дорогах России.
  Съезд продолжался 15 дней, с 4 по 19 июня. В основном это были пленарные заседания, но были и ознакомительные поездки.
  Все прочитанные на Съезде доклады (24) посвящены вопросам железнодорожного здравоохранения. Основные доклады были сделаны по следующим темам :
  • положение врачебного персонала;
  • "Правила" врачебно-санитарной службы на дорогах;
  • права железнодорожников на пользование врачебной помощью;
  • медицинское освидетельствование железнодорожников;
  • первая медицинская помощь;
  • устройство приемных покоев, больниц, санитарных вагонов (подвижных лазаретов);
  • вопросы аптек и медикаментов;
  • санитарно-гигиенические вопросы.
  Кроме того, среди частных вопросов обсуждались : о призрении душевнобольных на железных дорогах, о переутомлении железнодорожных служащих и некоторые другие.
  Ниже приводятся некоторые справочно-резюмирующие сведения по некоторым из основных вопросов.
  Положение врача на железной дороге рассматривалось в первом же докладе (Г. Л. Леви, старший врач Московско-Казанской ж. д.), что подчеркивало значимость вопроса. Основной смысл доклада состоял в показе неудовлетворительного положения железнодорожного врача по сравнению с другими железнодорожными служащими, земским врачом, врачом в военном, внутренних дел и финансовом ведомствах. Здесь и более низкая заработная плата, и отсутствие казенных квартир, большие нагрузки (участки сверх нормативов, до 200 верст, часто включение в обязанности старшего врача и обязанностей участкового врача), отсутствие социальной защищенности и т. п. Можно привести слова председателя Съезда о врачах, ставивших врачебную службу на дорогах: "Им одним известно, какие нравственные муки они вынесли". В связи с неудовлетворительным положением врачей на дорогах обострился вопрос об их удержании в данной сфере.
  Докладчик предложил ряд улучшающих мер и Съезд признал необходимым действовать для улучшения положения железнодорожного врача в двух направлениях: через реформирование медицинского управления и через частные конкретные меры.
  Признано целесообразным создать при Министерстве путей сообщения Центральное Медицинское Управление, которое должно регламентировать работу врачебно-санитарных служб всех дорог; выделить эти службы в самостоятельные с начальником - старшим врачом дороги; перевести работу железнодорожного врача в ранг "Государственной службы"; признать железнодорожного врача врачом специалистом; установить более высокие зарплаты, решить жилищные вопросы и т. п.
   Вопрос о пересмотре существующих Правил врачебно-санитарной службы на железных дорогах являлся в то время традиционным для большинства железнодорожно-медицинских съездов, комиссий и совещаний. На данном Съезде обоснованно и полно он был представлен в докладе А. А. Вырубова. Докладчик являлся здесь признанным авторитетом. Доклад большой, в нем аргументированы все выдвигаемые положения, в приложении даны новые предлагаемые Правила. Он не потерял значения и в настоящее время по методологии данного вопроса и даже в некоторых конкретных положениях.
   Задачи врачебно-санитарной службы железной дороги были сформулированы в 4-х пунктах:
      
       а) оказание врачебной помощи железнодорожным служащим и их семействам, а также лицам, пострадавшим от несчастных случаев на железных дорогах, или заболевшим во время нахождения на таковых;
       б) специальная экспертиза по медицинским вопросам, касающимся соответствия служащих их служебным обязанностям;
       в) надзор за санитарным состоянием дорог и их принадлежностей;
       г) обучение служащих оказывать первичную помощь как при несчастных случаях, так и при внезапных заболеваниях.
      
   Медицинское освидетельствование поступающих на железнодорожную службу и переосвидетельствование работающих - один из наиболее специальных вопросов железнодорожной медицины. Для безопасности движения значимость его трудно переоценить. Вопрос был представлен на Съезде несколькими докладами, из которых ведущим был доклад Н. А. Романова (старшего врача Николаевской ж. д.). На момент проведения Съезда предложения, содержащиеся в докладе, были несомненным шагом вперед.
  Начало доклада освещает вопрос в историческом плане, а заканчивается сообщение конкретными предложениями. Так как приказы о медицинском освидетельствовании и переосвидетельствовании железнодорожников, связанные с движением поездов, периодически пересматриваются, то представленные на Съезде материалы сегодня рассматриваются в основном с исторических позиций. Важно то, что Съезд не только не обошел данный вопрос, но рассматривал его как один из важнейших. Этим придавалась важность особо специфичным для железнодорожной медицины направлениям.
  Три связанных между собой доклада посвящены вопросам первой помощи при несчастных случаях и внезапных заболеваниях (ведущим сообщением был доклад врача Юго-Восточной ж. д. Н. Г. Кирица). Акцент был сделан на обучение оказанию первой помощи широкого круга железнодорожных служащих, особенно в училищах, введение в поездах кондукторов, санитаров, внедрение специальных аптечек с регламентированной комплектацией. Все это обосновывалось анализом несчастных случаев и внезапных заболеваний у железнодорожников и пассажиров.
  Специфичным был вопрос о санитарных вагонах. Учитывалось их многоцелевое назначение, специальное устройство и оборудование для конкретных целей, деление на вагоны для незаразных и заразных больных. Этому вопросу были посвящены два доклада старшего врача Екатерининской железной дороги М. А. Заусайлова. В докладах представлены конкретные предложения и медико-инженерные решения (вплоть до схемчертежей).
        О железнодорожных больницах доклад был сделан Д. М. Успенским. Показан, с одной стороны, интенсивный прирост железнодорожных больниц и коек в них, с другой - все еще большая нехватка ведомственных больниц и коек.
        На Съезде особо отмечалось недостаточное развитие санитарной службы. Она в основном активизировалась при "острых" ситуациях типа эпидемий, и не имела достаточных условий для должной работы в "хроническом" режиме. Доклады касались дезинфекции на железных дорогах в целом и специально вагонов, станций и некоторых других стационарных объектов, устройства буфетов, кухонь, купален и туалетов.
        В настоящее время несравненно усилена база железнодорожного здравоохранения (число врачей, лечебных и санитарных учреждений, их оснащение, уровни диагностики и лечения и т. п.), усовершенствована структура, разрабатываются специальные медицинские вопросы, которые на Съезде не ставились и не могли быть поставлены (например, особенности лечения в связи с безопасностью движения, профессиональных заболеваний железнодорожников). Ушли в прошлое "приемные покои", которые в то время были одними из основных базовых лечебных учреждений на дорогах. Совершенно иной стала санитарно-эпидемиологическая служба.
        Вместе с тем, сама постановка ряда вопросов (даже в деталях) во многом осталась прежней. Это особенности железнодорожного здравоохранения в целом, разработка регламентирующих документов, большая значимость медицинского освидетельствования железнодорожников, связанных с движением поездов, и многое другое.
        Значимость Первого Совещательного съезда железнодорожных врачей русских железных дорог заключается в следующем:
  • это был съезд, который объединил врачей всех дорог;
  • съезд укрепил за счет анализа специальных медицинских вопросов самостоятельность железнодорожного здравоохранения;
  • съезд заложил основы для проведения последующих подобных съездов;
  • съезд громко заявил, что железнодорожная медицина и железнодорожный врач заслуживают большего уважения и что добиваться этого должны сами железнодорожные медики.
        Врачи железнодорожного транспорта также активно принимали участие во Всероссийских Пироговских съездах. В 1879 году на VI Пироговском съезде врачей впервые создается специальная секция железнодорожной медицины под руководством Ф. Ф. Эрисмана, что означало признание железнодорожной медицины как самостоятельной отрасли, имеющей специфические задачи. Обсуждались на этих съездах и вопросы, касающиеся санитарно-эпидемиологического обеспечения пассажиров и работающих на железнодорожном транспорте, а также организации санитарного надзора на железных дорогах. Так, на ХII Пироговском съезде в 1913 году выдвигались следующие требования:
  • создать при управлении каждой железной дороги санитарно-статистическое бюро;
  • организовать дорожные санитарно-гигиенические лаборатории и ввести курс преподавания гигиены и санитарии в железнодорожных учебных заведениях;
  • укрепить дезинфекционное дело;
  • усилить санитарный надзор за перевозкой переселенцев.
        Организации санитарного надзора на железнодорожном транспорте уделяли внимание такие видные ученые гигиенисты как Ф. Ф. Эрисман, который в 1877 году писал : "…Именно в полном отсутствии санитарного контроля на всех железнодорожных линиях без исключения заключается главный недостаток всего железнодорожного дела с гигиенической точки зрения. Не только на государственных, но и на частных дорогах должен существовать организованный Правительством санитарный контроль".
        В совершенствовании медицинского обслуживания и создании санитарного надзора на железнодорожном транспорте много сделали видные ученые гигиенисты, эпидемиологи, микробиологи: С. Ф. Казанский, А. Н. Сысин, Л. В. Громашевский, В. А. Башенин, Н. Ф. Гамалея.
        Старший врач Екатерининской железной дороги М. А. Заусайлов (1899 г.) был первым врачом, сформировавшим основные принципы борьбы с инфекционными заболеваниями на железнодорожном транспорте. По его предложению на крупных железнодорожных станциях были построены постоянные заразные бараки - прототипы будущих инфекционных больниц, создан парк санитарных вагонов (1 вагон на 1-2 врачебных участка).
        Пионерами санитарного просвещения на железнодорожном транспорте были врачи Северо-Западной железной дороги Н. К. Вощенко и С. Е. Шрайбер. В 1912 году они организовали вагон-выставку по пропаганде мер борьбы с заразными заболеваниями и алкоголизмом.
        Важнейшие направления научной и практической деятельности отраслевой гигиены в 20-30-е годы нынешнего столетия были в значительной степени определены тремя съездами санитарных железнодорожных врачей в 1923, 1924, 1925 годы. На основании рекомендаций III съезда санитарных врачей железнодорожного транспорта (1925 г.) транспортно-санитарным отделом Наркомздрава РСФСР была создана в мае 1925 года Центральная научно-исследовательская лаборатория по изучению профессиональных болезней на транспорте, преобразованная в 1934 году в Центральную научно-исследовательскую лабораторию гигиены эпидемиологии (ЦНИЛГЭ) Народного комиссариата путей сообщения, затем с 19 октября 1960 года переименована во Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены. Основной состав ученых и специалистов сохранял верность железнодорожной медицине и гигиене и трудился все годы в составе Наркомата путей сообщения.
        Эти имена составляют гордость нашей науки: Е. Д. Бренер, П. И. Никитин, И. Н. Попов, И. П. Овчинкин, Э. Г. Кассирская. Существенный вклад в решение многих научно-практических вопросов гигиены и эпидемиологии на железнодорожном транспорте внесли М. Я. Лукомский, В. К. Варищев, И. М. Гелис и многие другие.
        Директорами ЦНИЛ-ЦНИЛГЭ-ВНИИЖГ последовательно были: профессор М. Я. Лукомский, И. И. Могилевский, профессор Л. В. Громашевский, профессор С. Ф. Казанский, В. А. Иванов, профессор П. Н. Матвеев, к.м.н. А. В. Бордуков, профессор А. А. Прохоров, к.м.н Ю. Н. Коршунов, д.м.н. профессор В. А. Капцов.
        Развитие железнодорожной гигиены в последние 70 лет тесно связано с единственным железнодорожным научно-исследовательским центром, характерной чертой которого является тесная связь его деятельности с развитием самого железнодорожного транспорта и практикой санитарно-эпидемиологического надзора.
        Основные направления технического развития железных дорог надолго определили приоритеты развития гигиенической науки в отрасли...
        В 30-е годы глубоко разрабатывались вопросы вентиляции и отопления железнодорожных производственных объектов, а 40-60-е годы связаны с расширением научных интересов в области эпидемиологии, микробиологии, дезинфекции.
        Обеспечению работников железнодорожного транспорта и пассажиров обеззараженной водой способствовали изобретения И. П. Овчинкина (оригинальные хлораторы воды).
        В 1946 году была создана лаборатория шума и вибрации, в недрах которой получили развитие шумометрические и физиолого-гигиенические разработки на современной для того времени аппаратуре.
        В 70-е годы широко разрабатываются вопросы комплексной социально-гигиенической оценки труда машинистов и лиц других массовых профессий, профилактики профессиональных заболеваний железнодорожников, женского труда на транспорте, проблемы нормирования параметров внешней среды, гигиены труда строителей железных дорог, особенно Байкало-Амурской магистрали и другие.
        Важное значение для современной науки имело создание единых методов комплексной санитарно-гигиенической оценки локомотивов, вагонов, моторвагонного подвижного состава, путевых машин для капитального и среднего ремонта. На этой основе была дана гигиеническая оценка практически всем типам (образцам) подвижного состава не только 70-х, но и 80-90-х годов.
        В 80-90-е годы хорошо прослеживается научно-практическая направленность исследований гигиенистов по разработке рекомендаций по улучшению условий труда на шпалопропиточных заводах, при проведении малярных и сварочных работ в депо и на заводах, при выполнении изоляционных и электротехнических операций и т. д. В этот период были разработаны новые подходы и методы математического моделирования в области анализа и прогноза экстремальных ситуаций, по медико-профилактической оценке безопасности движения и т. д. Осуществлялось внедрение в практику новых приборов объективного контроля состояния машинистов в пути и приборов профессионального отбора.
        Признанием больших заслуг отраслевого здравоохранения и института перед гигиенической наукой явилось создание в марте 1994 года на базе ВНИИЖГ кафедры железнодорожной гигиены факультета профилактической медицины Московской медицинской академии им. И. М. Сеченова и Международной академии наук экологии и безопасности жизнедеятельности.
        С марта 1995 года ВНИИЖГ стал базовой научной организацией отделения квалиметрии в профилактической медицине Международной академии информатизации.
 
Санитарно-эпидемиологическое обеспечение в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 годы)
      
        Главной задачей санитарно-эпидемиологической службы железнодорожного транспорта во время Великой Отечественной войны являлось противоэпидемическое обеспечение людских перевозок и предупреждение распространения инфекционных заболеваний железнодорожным транспортом.
        В связи с этим особая нагрузка приходилась на санитарно-контрольные пункты (СКП), изоляционно-пропускные пункты (ИЗО) и дезинфекционные отряды. Санитарно-контрольные пункты были организованы в 1941 году на базе вокзальной санитарной инспекции, существовавшей на крупных вокзалах. В 1941 году функционировали 197 СКП на 25 железных дорогах, в 1942 году - 270 СКП, в 1943 году - 285, в 1944 году - 396, в 1945 году - 435 СКП на 54 железных дорогах.
        За 1943-1944 годы через станции, на которых были дислоцированы СКП прошло и обследовано:
Годы
Число эшелонов и поездов
Число вагонов с людьми
Всего вагонов
В них людей
1943 г.
415 512
372 122
3 969 556
184 110 769
1944 г.
715 700
454 192
7 574 406
284 489 215
        Примечание: один и тот же эшелон мог быть зарегистрирован несколько раз, если на своем пути проходил несколько СКП.
        В 1942 году была принята новая "Инструкция по санитарно-контрольному пункту на железнодорожном транспорте", согласно которой определялась работа СКП и их права. СКП осуществляли контроль за формированием эшелонов для перевозки людей. Был введен санитарный паспорт на право погрузки людей в эшелон, в котором имелись данные об объеме проведенных противоэпидемических мероприятий в эшелоне, по обеспечению перевозимых людей продуктами питания, водой, а также о наличии медицинского сопровождающего персонала, изолятора, медикаментов и дезинфекционных средств.
        Начальник СКП имел право давать распоряжения на отцепку вагонов с пассажирами по эпидемическим показаниям.
        Штат СКП в основном состоял из 4 врачей, 4 средних медицинских работников и 1 дезинфектора. На станциях, имевших СКП, были оборудованы изоляторы не менее чем на пять коек.
        Помимо указанной выше работы, на СКП была еще возложена организация сопровождения пассажирских поездов, которая определялась "Инструкцией медицинскому персоналу, сопровождающему пассажирские поезда дальнего следования" (принята 16 декабря 1942 г.). Сопровождение поездов имело целью обеспечение медико-санитарного обслуживания пассажиров и проведение противоэпидемических мероприятий в пути следования. Оно сыграло большую роль в предупреждении распространения инфекционных заболеваний, осуществлялось длительное время, вплоть до 1951 года, и было отменено по достижении полного эпидемиологического благополучия среди перевозимых контингентов.
        Изоляционно-пропускные пункты, первоначально созданные в 1918 году, подразделялись на четыре категории в зависимости от пропускной способности (от 600 до 100 человек в час). В их состав входили : санитарный пропускник с дезинфекционными камерами, изолятор, прачечная с обменным фондом белья, аптека, кухня, склад, гараж.
        В 1941 году работали 42 изоляционно-пропускных пункта на крупных узловых станциях, к началу 1945 года - 45.
        Дезинфекционные отряды подразделялись на 4 класса в зависимости от числа вагонов, которые могли быть обработаны в течение суток (от 240 до 960 вагонов).
        За 1943-45 годы работниками СКП были осмотрены более 15 млн. вагонов, подвергнуто санитарной обработке около 35 млн. человек, изолировано в вагонах-изоляторах более 100 тыс. человек, продезинфицировано более 10 млн. вагонов. За годы войны санитарно-контрольными пунктами было снято с поездов около 185 тыс. больных, в том числе больных сыпным тифом - 7284, брюшным тифом - 1240, дизентерией - 6663, лихорадящих с невыясненным диагнозом - 35595, скарлатиной - 299, дифтерией - 475, корью - 1556, с соматическими заболеваниями - 130551.
        24 июня 1941 года Народный Комиссариат путей сообщения СССР дал указание о формировании 288 военно-санитарных поездов, было выделено 6 тысяч вагонов и сформированы военно-санитарные летучки, постоянные и временные военно-санитарные поезда.
        Временные военно-санитарные поезда перевозили раненых и больных преимущественно из госпитальных баз армий в госпитальные базы фронтов, перевозили по 800 человек в поезде.
        Постоянные военно-санитарные поезда перевозили раненых и больных из госпитальных баз фронтов в госпитали тыла страны, примерно по 500 человек в поезде.
        В годы войны основными задачами санэпидслужбы по организации дезинфекционных мероприятий были :
  • санитарно-дезинфекционная обработка при перевозках организованных людских контингентов;
  • санитарно-дезинфекционная обработка при пассажирских перевозках неорганизованного населения;
  • дезинфекционная обработка подвижного состава (вагонов);
  • дезинфекционная обработка железнодорожных помещений, предназначенных для массового скопления пассажиров;
  • санитарно-дезинфекционная обработка железнодорожного населения.
        Если в 1940 году в подразделениях санэпидслужбы было 2037 дезинфекционных работников, то к 1945 году их численность увеличилась до 5006 человек. К концу 1945 года дезинфекционная вооруженность железнодорожного транспорта была следующей:
      
       1. Дорожных дезинфекционных станций - 43 со штатом 347 чел.
       2. Дезинфекционных отрядов - 320 со штатом 5293 человек
       3. Санитарных пропускников - 159
       4. Санитарно-дезинфекционных поездов - 36
       5. Вагонов-дезкамер - 118
       6. Вагонов-бань - 22
       7. Дезинфекционных камер при разных учреждениях - 2776
       8. Передвижных дезинфекционных камер - 133
       9. Бань пропускного типа - 447.
      
        Данная дезинфекционная вооруженность, кроме бань пропускного типа, могла обеспечить в течение восьмичасового дня:
           - полную санитарно-дезинфекционную обработку 2752 человек;
           - дезкамерную обработку 197024 комплектов одежды.
        За годы войны (1941-1945 гг.) санитарной обработке были подвергнуты 34 473 244 человека, в том числе поездных бригад - 1 196 244, вокзальных работников - 1 006 167, уборочных бригад - 516 046, пассажиров - 13 232 127, прочих - 18 522 660. Было обработано 10 550 120 вагонов.
        Распоряжением Народного Комиссариата Здравоохранения СССР для противоэпидемического обслуживания на крупнейших железнодорожных узлах были развернуты обсервационные пункты, количество которых в 1942 году составляло 21 с количеством коек от 500 до 1500 в каждом.
        Результатом огромной и напряженной работы всех звеньев санитарно-эпидемиологической службы на железнодорожном транспорте явилось почти полное отсутствие эпидемических вспышек завозного происхождения в войсках действующей армии на протяжении всего периода военных действий.
        Есть полное основание считать, что широкое развитие комплексных противоэпидемических мероприятий на железнодорожном транспорте страны в условиях небывалого объема людских перевозок в период Великой Отечественной войны, сыграло положительную роль в предупреждении развития эпидемических заболеваний как в войсках, на фронте, так и во всей стране в целом.
 
Опыт организации мероприятий по борьбе с холерой на железнодорожном транспорте в России
        Большой интерес представляет опыт организации профилактических и противоэпидемических мероприятий на железнодорожном транспорте в 1892-1904 годах, когда во многих губерниях России возникли заболевания холерой, приобретавшие в некоторых регионах эпидемический характер (Нижний Новгород, Астрахань, Баку, Ростов).
        Организованная при МПС противоэпидемическая комиссия разработала и обязала проводить следующие противохолерные мероприятия при пассажирских перевозках:
  • ограничить количество пассажиров в вагонах 1 и 2 класса до 75% от общего числа мест в вагоне;
  • для устранения скученности пассажиров в залах ожидания пассажиров вокзалов оборудовать временные навесы для пассажиров 3 и 4 классов, ожидающих поезда;
  • туалеты вагонов оборудовать приемниками для сбора нечистот и предохранения загрязнения полотна;
  • в пассажирских поездах, проходящих по территориям, где регистрировались заболевания холерой, выделить санитарные вагоны.
        Поезд сопровождал фельдшер, который оказывал первую медицинскую помощь и проводил противоэпидемические мероприятия (изоляция больных осуществлялась в санитарный вагон, а затем их госпитализировали в больницу для холерных больных, была организована дезинфекция в вагоне).
        Аналогичные мероприятия осуществлялись и на вокзалах. На расстоянии каждых 100 верст по дороге организовывались временные больницы для госпитализации холерных больных, как в специально построенных помещениях, так и временно в служебных зданиях, освобожденных по указанию руководства железной дороги.
        На всех железных дорогах было выделено для проведения противо-эпидемических мероприятий, госпитализации больных 726 санитарных вагонов, организовано 288 холерных бараков на 3174 койки.
        Наиболее неблагополучная эпидемическая обстановка была на Козлово-Воронежско-Ростовской и Владикавказской железных дорогах, где было зарегистрировано 41% заболеваний и 49% умерших из общего числа заболевших и умерших на всех железных дорогах.
Заболеваемость холерой на железных дорогах России в 1892г.
Железная дорога
Заболело
Умерло
Козлово-Воронежско-Ростовская
1066
600
Владикавказская
850
375
Курско-Харьково-Азовская
566
168
Сызрань-Вяземская
380
95
Закавказская
315
179
Грязе-Царицинская
306
130
Рязанско-Уральская
295
141
Оренбургская
272
52
Уральская
129
38
        Обстановка по холере в 1891-1892 годах обострилась в связи с массовой миграцией населения. Это было связано с неурожаем в 1891 г. в средних губерниях России и небывало обильным урожаем 1892 г. на Кавказе.
        Министерство путей сообщения организовало на станциях Батайск, Грязи, Лозовая, Курск продовольственные пункты для снабжения рабочих, едущих на уборку урожая и обратно за "самую дешевую плату", а неимущих - бесплатно.
        В 1893 г. МПС установило правила регистрации заболеваний холерой, которыми предусматривалась регистрация случаев заболевания в специальных талонных книгах с отрывными талонами, с обязательным заполнением всех граф. Записи проводились в поездах главным кондуктором, на станциях - начальником станции, в казармах и на линии - дорожным мастером, на строительстве - начальником работ. Диагноз устанавливался местным врачом. Все документы сдавались вместе с больным врачу железнодорожной холерной больницы, а в случае смерти больного по сдаче тела полиции для погребения, карточка о умершем передавалась тому же врачу. Участковый железнодорожный врач составлял эпидемическую карточку и направлял старшему врачу железной дороги.
        По прекращении эпидемии составлялся общий отчет, состоящий из следующих разделов:
  • медико-топографические данные;
  • профилактические мероприятия;
  • статистические данные;
  • противоэпидемические мероприятия.
 
Организация мероприятий по борьбе с чумой на железных дорогах в России
      
        В связи с опасностью заноса чумы из-за рубежа 11 ноября 1897 г. была организованна особая комиссия, в состав которой входили ряд министров и других высших должностных лиц. На комиссию была возложена обязанность установить меры по предупреждению заноса чумы, прекращению могущих начаться эпидемий, порядок проведения необходимых мер и наблюдение за их выполнением.
        9 июня 1897 г. Министр путей сообщения утвердил "Правила о противочумных мероприятиях на железных дорогах".
        Правила предусматривали следующие разделы :

       1. Предварительные меры.
       2. Меры, принимаемые на железных дорогах, проходящих по местностям, которым угрожает занос заболеваний чумой.
       3. Меры, принимаемые на железных дорогах, проходящих по местностям, в которых возникли заболевания чумой.
     
        Кроме того, были разработаны "Правила по предупреждению чумы на строительстве железных дорог".
        Каждому эпидемиологическому периоду предусматривался конкретный объем мероприятий.
        Предварительные меры предусматривали мероприятия по поддержанию "в строгом санитарном состоянии" всей местности, находящейся в границах отчуждения, а также всех железнодорожных зданий и всего подвижного состава, предназначенного для перевозки пассажиров, войск, переселенцев и скота.
        Все управления железных дорог должны были в этот период разработать предложения:
      
      1. Об увеличении существующего числа врачей и фельдшеров, о дополнительном найме прочих санитарных работников, а также об увеличении запасов лечебных и дезинфекционных средств в случае появления заболеваний чумой в пределах дороги.
       2. Об организации железнодорожных санитарно-исполнительных комиссий и необходимом количестве санитарно-исполнительных подкомиссий в зависимости от протяженности дороги и количества железнодорожных станций других объектов.
       3. О выделении необходимого числа товарных вагонов подлежащих выделению в распоряжение медицинских работников для проведения противоэпидемических мероприятий.
     
        На железных дорогах, проходящих по местностям, которым угрожает занос заболеваний чумой, предусматривались следующие мероприятия: при объявлении на дороге опасности заноса чумы начальник дороги под своим председательством организует главную железнодорожную санитарно-исполнительную комиссию и обязывает организовать санитарно-исполнительные комиссии и подкомиссии на основных объектах железной дороги.
        В состав главной железнодорожной санитарно-исполнительной комиссии входили все начальники служб и старший врач дороги, руководители правоохранительных органов (железнодорожной полиции), представители местной администрации. В санитарно-исполнительные подкомиссии назначались начальником дороги представители всех служб с учетом их места работы, участковый врач.
        Главная железнодорожная санитарно-исполнительная комиссия проводила следующие мероприятия :
  • усиливала личный состав врачебной службы;
  • приобретала недостающие лечебные и дезинфекционные средства;
  • выделяла вагоны для медицинской службы и определяла места их дислокации;
  • уточняла эпидемиологическую обстановку;
  • обеспечивала всех железнодорожных служащих, привлекаемых к проведению мероприятий, надлежащими инструкциями;
  • снабжала всех начальников станций необходимыми лечебными и дезинфекционными средствами для оказания помощи пассажирам, служащим и членам их семей;
  • указывала подкомиссиям в какие больницы направлять больных с подозрением на заболевание чумой.
        Каждое подозрительное на чуму заболевание среди пассажиров и служащих железной дороги и членов их семей должно было быть подвергнуто тщательному исследованию участкового врача при участии двух приглашенных врачей или с линии, или со стороны.
        Участковый врач, заподозривший заболевание чумой, должен был немедленно отправить заболевшего в ближайшую больницу, а если таковая еще не открыта, поместить больного в санитарный вагон. Движение санитарного вагона с больным в сторону местности, в которой заболеваний не регистрировалось, не допускалось.
        Такой санитарный вагон с соблюдением всех возможных предосторожностей должен был быть оставлен на самых дальних запасных путях станции, или переведен на такую станцию, где вагон может быть расположен вдали от жилых помещений, охраняем, чтобы не допустить контакта с местными жителями.
        Сразу же после выявления больного с подозрением на чуму устанавливалось наблюдение за всеми лицами, имевшими с больным общение. Причем, если больной находился в поезде, то такому наблюдению должны были быть подвергнуты все пассажиры, следовавшие в этом вагоне. Вагон этот должен быть отцеплен и подвергнут дезинфекции, а все вещи и носильные вещи лиц, следовавших в этом вагоне, передавались вместе с пассажирами в распоряжение территориальных органов здравоохранения для наблюдения, в случае необходимости изоляции и дезинфекции. Багажный вагон с его содержимым подлежал дезинфекции.
        На железных дорогах проводились ограничительные мероприятия в местностях, в которых возникли заболевания чумой.
        При объявлении данной местности неблагополучной по чуме, полоса отчуждения железной дороги на всем ее протяжении ограждалась от зараженной местности оцеплением людьми из благополучной местности с таким расчетом, чтобы железнодорожное полотно было свободно для сквозного движения по железной дороге.
        Пассажиры из неблагополучных местностей, через которые проходила железная дорога, принимались в поезда на заранее определенных управлением железной дороги станциях и только по представлению установленных свидетельств от врачебно-наблюдательских пунктов.
        Каждый поезд с пассажирами, переселенцами, рабочими при проходе по этой местности сопровождался врачом и фельдшером, выделяемыми управлением дороги. Медицинские работники обеспечивались необходимыми медикаментами и дезинфекционными средствами.
        Оцепление зараженной местности от дороги не проводилось, если местность находилась на значительном удалении и никаких опасений о возможности заболевания людей в поездах не было.
        Противоэпидемические мероприятия, объем которых был утвержден правительственной комиссией 14 сентября 1901 г. ("Правила по предупреждению заноса заболеваний чумой из-за рубежа"), проводились и на приграничных железных дорогах.
        Приграничные железнодорожные станции обеспечивались дезинфекционной аппаратурой и дезинфекционными средствами. На этих станциях предусматривалось выделение помещений для изоляции подозрительных больных.
        Предусматривались следующие карантинные мероприятия:
  • осмотру медицинским работником подвергались только те пассажиры, относительно которых имелись данные, что они прибыли из неблагополучной по заболеваемости чумой местности или сами заявили о своем плохом самочувствии, или на них указали проводники или другие пассажиры;
  • пассажиры с подозрительными на чуму симптомами немедленно изолировались в специально предусмотренные помещения (отделения больницы, специально выделенные помещения, вагоны);
  • о пассажирах, которые оказались здоровыми, но следовали из зараженной по чуме местности, сообщалось начальнику городской или уездной полиции места назначения для установления за ними врачебного наблюдения на срок до 10 дней с того момента, как они покинули зараженную местность;
  • багаж пассажиров, следующих из зараженной местности, подвергался дезинфекции.
        Служебному персоналу приграничных железнодорожных линий вменялось в обязанность обращать внимание на пассажиров с симптомами "возбуждающими сомнение в отношении чумы" и вызов к ним врача.
        4-го июля 1912 г. в пределах Астраханской губернии появились заболевания людей чумой. За два месяца заболели 53 человека, из которых 39 умерли.
        На Владикавказской железной дороге, которая проходила по территории Астраханской губернии от разъезда Чапурники до ст. Гнилоаксайская был проведен значительный объем противочумных мероприятий как среди пассажиров, так и железнодорожников и членов их семей, что позволило не допустить распространения чумы железнодорожным транспортом и предохранить от заражения железнодорожников и членов их семей.
        На станциях Астрахань, Котельниково, Великокняжеская, Песчанокопская, Тихорецкая, Ставрополь были организованы санитарно-исполнительные подкомиссии, на которые было возложено непосредственное проведение всех противоэпидемических и профилактических мероприятий. Возглавляли эти подкомиссии начальники отделений службы пути.
        Основное внимание члены этих подкомиссий уделяли наведению санитарного порядка на объектах железной дороги и прилегающих территориях в том числе, в местах проживания железнодорожников и членов их семей.
        Проводились мероприятия по уничтожению грызунов и эктопаразитов (блох, вшей, клопов, тараканов) главным образом в казармах и бараках для рабочих, в служебных помещениях.
        С целью улучшения санитарного содержания пассажирских поездов увеличили количество так называемых "чистильщиков" в поездах. Довели количество чистильщиков - 1 чистильщик на 3 вагона. Во всех вагонах были вывешены плакаты о том, что в поезде находится кондуктор-фельдшер, который оказывает бесплатную первую медицинскую помощь. На этих плакатах также указывались станции, на которых находились врачебные и фельдшерские пункты.
        В каждом пассажирском поезде были выделены помещения для изоляции подозрительных больных. Для этих целей выделялось служебное отделение одного из вагонов.
        О выявленном подозрительном больном кондуктор-фельдшер по телеграфу сообщал на ближайший врачебный участок или врачебно-наблюдательный пункт.
        На время эпидемического неблагополучия кондукторов-фельдшеров освободили от кондукторских обязанностей, выделив дополнительных кондукторов.
        Надо отметить, что приданию фельдшеру прав кондуктора давало ему большие права как перед пассажирами, так и железнодорожным персоналом. Он никого не должен был просить, а сам давал обязательные для исполнения распоряжения как пассажирам, так и железнодорожному персоналу.
        Для госпитализации больных чумой были организованы заразные бараки на станциях Бекетовка, Великокняжеская и Тихорецкая.
        На ст. Котельниково поставили специальный поезд, состоявший из 5 вагонов и передвижной дезинфекционной камеры. Один вагон был предназначен для больных чумой, один вагон - для провизорной госпитализации подозрительных больных, один вагон - для изоляции контактных с больными чумой и вагон - для медицинского персонала.
        На 7 станциях были поставлены санитарные вагоны для временной изоляции подозрительных больных. На 6 станциях в распоряжение начальников станций были выделены теплушки.
        Медицинское наблюдение за пассажирами в поездах и на вокзалах проводили 11 врачебно-наблюдательных пунктов.
        Непосредственное наблюдение за пассажирами в поездах осуществляли кондуктора-фельдшера. Они выявляли подозрительных больных, изолировали их, а затем передавали во врачебно-наблюдательные пункты, а те в свою очередь госпитализировали в соответствующую больницу для больных чумой или в провизорный госпиталь для подозрительных больных.
        19 ноября 1909 г. МПС утвердило "Правила для предупреждения распространения чумы по железным дорогам". В этих Правилах излагались профилактические и противоэпидемические мероприятия, которые необходимо было проводить в пассажирских поездах и на вокзалах, чтобы не допустить распространения чумы железнодорожным транспортом.
        При заболевании пассажира в пути с подозрительными на чуму симптомами он должен был быть немедленно осмотрен кондуктором-фельдшером, не дожидаясь осмотра врачом, отделен от прочих пассажиров и при первой возможности пересажен в санитарный вагон. Вагон или служебное отделение, в котором находился больной чумой, до производства дезинфекции запирался, чтобы никто не имел в них доступа.
        Пассажиры, контактировавшие по вагону с больным, а это практически все пассажиры вагона, переводились в другой вагон, который предварительно освобождался от пассажиров, которые переводились в другие вагоны поезда.
        Вещи больного и пассажиров, находящихся с ним в одном вагоне, подвергали по усмотрению медицинского персонала дезинфекции. Дезинфекция проводилась или на месте, или же на станциях, где имелись дезинфекционные средства и оборудование. В исключительных случаях, когда не представлялась возможность госпитализировать больного чумой в больницу, допускалось временное оставление таких больных в санитарном вагоне. Вагон должен быть отцеплен и помещен в тупике, расположенном вдали от жилых помещений, с принятием необходимых мер изоляции.
        Пассажиры, бывшие в контакте с больным чумой и переведенные в отдельный вагон после осмотра врачом, переводились для обсервации в течение 5 дней в специальные обсерваторы, которые, как правило, организовывались местной администрацией. В ряде случаев обсерваторы организовывали железнодорожники.
        В 1920-1923 годах регистрировались заболевания чумой на Читинской железной дороге. Заболевания чумой были связаны как с заносом инфекции больными чумой с Китайско-Восточной железной дороги, так и с заражением в природных очагах Забайкалья, по территории которого проходила Читинская железная дорога.
        На территории Китайско-Восточной железной дороги заболевания чумой начались в октябре 1920 г. на ст. Хайлар среди китайцев, занимавшихся тарбаганьим промыслом.
        От ст. Хайлар заболевания чумой двинулись по направлению к Чите, возникли вспышки чумы на Джайлайнарских копях и ст. Маньчжурия.
        Одновременно эпидемия чумы стала распространяться на юго-восток по направлению к Владивостоку. В начале февраля 1921 года возникла вспышка чумы в г. Харбине.
        С 20 октября 1920 г. по 27 мая 1921 г. на территории Китайско-Восточной ж. д. умерли от чумы 4529 человек, из них 4179 китайцев и 350 русских. Среди умерших были 1 врач, 4 фельдшера и 29 санитаров.
        В Забайкалье первые заболевания были зарегистрированы в августе 1929 г. В сентябре на ст. Даурия умерли от чумы 2 солдата и 1 казак, на разъезде 83 умерла от чумы дочь путевого сторожа.
        С февраля 1921 года регистрировались заболевания чумой на ст. Борзя, на ст. Мауневская, на разъезде 1420 версты.
        Осенью 1921 года начинаются новые вспышки чумы. 19 августа на ст. Харанор заболел бубонной чумой ремонтный рабочий, который за два дня до заболевания поймал петлей тарбагана. 31 августа на разъезде 83 заболел бубонной чумой сын ремонтного рабочего.
        В 1922 г. в Забайкалье продолжались регистрироваться случаи чумы. Заражения были связаны с природным очагом чумы, главным образом в связи с охотой на тарбаганов. На ст. Харанор в одной семье заболели бубонной и легочной чумой 5 человек.
        В 1921 году возникла эпидемия чумы в Приморской области, но противочумные учреждения не были еще созданы и проведения мероприятий было возложено на врачебно-санитарную службу Уссурийской железной дороги.
        Областная санитарно-исполнительная комиссия выделила средства для организации медицинского сопровождения пассажирских поездов до ст. Владивосток и оборудования санитарных вагонов, проведения дезинфекции вагонов и вокзалов.
        Проверка показала, что фельдшера не имели необходимых средств для проведения мероприятий (спецодежды, медикаментов, дезинфицирующих средств). Дезинфекцию вагонов и путей проводили путем разбрызгивания карболового раствора, который эффекта не давал. И только после организации участковых санитарно-исполнительных комиссий на 9-х станциях (Владивосток, Никольск-Уссурийская, Евгеньевка, Муравьев-Амурский, Тикин, Вяземская, Хабаровск, Гродеково, Шкотово) были приняты меры для организации противочумных мероприятий. Был наведен санитарный порядок на вокзалах и подвижном составе, проводилась регулярная дезинфекция станционных зданий и подвижного состава, очистка путей.
        Было введено медицинское наблюдение за пассажирами, медицинское их сопровождение, прицеплялись санитарные вагоны. Проводилось разъяснение знаний профилактики чумы среди железнодорожников и членов их семей, пассажиров. Была налажена информация и статистика заболеваемости и летальности.
        На крупных станциях были установлены санитарные вагоны для временной изоляции подозрительных больных.
        На ст. Владивосток был организован контрольно-пропускной пункт в 3 вагонах, функции которого заключались в следующем:
  • осмотр и термометрия пассажиров, в основном китайцев;
  • выдача им справок на право получения билета;
  • проверка билетов и справок у китайцев перед отходом поезда.
        18 марта 1921 г. был организован и приступил к работе противочумный поезд для обслуживания участка железной дороги между ст. Владивосток и ст. Угольная.
        В вагонах поезда размещались изолятор, обсерватор, аптека, лаборатория, кузница, дезинфекционная камера, баня, вагоны для персонала и охраны, морг. Всего 15 вагонов. Штат поезда: 2 врача, 4 фельдшера, 1 дезинфектор, 10 санитаров и 6 человек охраны (карантинная стража).
        Функции поезда были следующие:
  • врачебный осмотр с термометрией пассажиров поездов, прибывающих из Никольск-Уссурийска во Владивосток и из Владивостока в Никольск и Сучан;
  • направление с пассажирских поездов подозрительных больных и контактных с ними в изолятор и вагон-обсерватор до направления в чумной городок (в г. Владивостоке);
  • мероприятия по локализации, ликвидации очагов чумы на линии и прилегающих районах между г. Владивостоком и Никольск-Уссурийском;
  • транспортировка выявленных пассажиров и подобранных на линии подозрительных больных в вагон-обсерватор чумного поезда, или в чумной городок (комплекс госпиталей, обсерваторов и изоляторов).
        Большую работу проделал персонал специально организованного чумного поезда, так по данным его работы с 18 марта до 5 июля 1921 г. выполнено следующее:
Осмотрено пассажиров
110200
Выездов для проведения противоэпидемических мероприятий
32
Подобрано трупов на линии железной дороги
13
Изолировано
37
Транспортировано в чумной городок
328
        в том числе:
328
        В обсервацию
290
        В изоляцию
21
        Сожжено трупов
17
        Прошли обсервацию в чумном поезде
105
        Прошли изоляцию в чумном поезде
83
        В 1927 году в соответствии с совместным распоряжением Народного комиссариата здравоохранения РСФСР и Народного комиссариата путей сообщения СССР на железных дорогах, проходящих по природным очагам чумы, на территории РСФСР были организованы противочумные вагоны-лаборатории.
        Вагоны-лаборатории должны были иметь стоянку на одной из станций района, где установлено существование чумы среди грызунов и по первому требованию заведующего вагоном-лабораторией с первым отходящим поездом должны быть направлены на место обнаружения подозрительного на заболевание чумой.
        На железнодорожные противочумные вагоны-лаборатории возлагались следующие разделы работы :
  • организация систематической ловли для бактериологического исследования на чуму грызунов и бактериологическое исследование их;
  • руководство дератизационными мероприятиями и обеспечение защиты станционных зданий, пакгаузов, складов, зданий мастерских, жилых помещений и других зданий в полосе отвода от проникновения грызунов;
  • в случае появления заболеваний чумой людей выезд на место для проведения диагностических исследований и проведения противоэпидемических мероприятий.
        Противочумные вагоны-лаборатории были обеспечены необходимым оборудованием и материалами для проведения бактериологических исследований, противочумной вакциной и медикаментами, дезинфекционными, дезинсекционными и дератизационными средствами и оборудованием.
        Вагоны-лаборатории имели запасы больничного белья и больничного оборудования.
        Помимо противочумных вагонов-лабораторий на железных дорогах, признанных угрожаемыми по чуме, выделялись особые санитарные вагоны, снабженные имуществом и медикаментами с тем, чтобы обеспечить временную госпитализацию подозрительного больного. Кроме того, по согласованию с территориальными органами здравоохранения выделялись больницы как железнодорожные, так и территориальные для госпитализации больных, провизорной госпитализации подозрительных больных и изоляции контактных.
        Весь медицинский персонал угрожаемых по заболеваемости чумой железнодорожных линий был хорошо проинструктирован в отношении эпидемиологии чумы и мер борьбы с нею, а каждый медицинский работник знал обязанности, которые он должен выполнять в случае возникновения заболеваний людей чумой. Санитарным и участковым врачам вменялось в обязанность обеспечивать ознакомление железнодорожников и членов их семей с мерами профилактики заболеваний чумой.
        На конечных станциях угрожаемого по чуме района предусматривались условия для проведения дезинфекции и дезинсекции вагонов, в которых находились подозрительные по чуме больные и багаж пассажиров, ехавших в одном вагоне с подозрительным по чуме больным.
        В состав пассажирских поездов, курсирующих по эпидемически неблагополучной территории, включались вагоны, соответствующим образом приспособленные для изоляции больных чумой.
        В случае, если очаги чумы в соседних с дорогой районах не были локализованы, санитарный врач с помощью участкового медицинского персонала принимал меры для наблюдения за прибывшими на станцию пассажирами, а также организовывал привлечение санитарного актива из числа железнодорожников для оказания помощи медицинским работникам для выявления лиц, прибывших из неблагополучных по чуме районов.
        В случае обнаружения больного в поезде, сопровождающий его фельдшер, а в его отсутствие главный кондуктор, вызывал телеграммой к приходу поезда участкового врача ближайшего населенного пункта и давал телеграмму начальнику вагона-лаборатории с указанием станции, на которой больной будет изолирован в санитарном вагоне. Фельдшер, сопровождающий поезд, а в его отсутствие главный кондуктор, принимал меры, чтобы пассажиры вагона, где был обнаружен больной не общались с пассажирами других вагонов и не оставляли вагон до прибытия врача.
        Подозрительный больной с ручной кладью и багажом переводился в санитарный вагон; все пассажиры, ехавшие в одном вагоне с заболевшим, переводились в специально прицепленный вагон, или в соседний вагон, освобожденный от пассажиров, путем размещения их по другим вагонам.
        Вагон, в котором ехал больной, срочно направлялся на ближайшую станцию, где имелась возможность проведения дезинфекционной обработки.
        Народный комиссариат путей сообщения и Народный комиссариат здравоохранения соответствующей республики издавали приказ с перечислением грузов, допускаемых к перевозке из угрожаемых или неблагополучных по чуме районов лишь после предварительной дезинфекции с указанием условий их перевозки.
Число заболеваний чумой на железнодорожных станциях (1879 - 1990 гг.)
Годы
Число ж. д. станций, на которых регистрировались заболевшие
Название железной дороги
Всего заболеваний
В том числе
железно-
дорожников
членов их семей
1
2
3
4
5
6
1879
1
Рязанско-Козловская
1
--
--
1899
2
Московско-Казанская
2
1
1
1901
2
Закавказская
4
--
--
1902
1
Юго-Западная
50
1
--
1907
3
Забайкальская
3
1
2
1910
3
Забайкальская
170
11
4
--
--
Юго-Западная
--
--
--
1911
2
Забайкальская
2
--
--
1912
1
Рязано-Уральская
6
--
--
1913
1
Приволжская
--
--
--
1914
2
Забайкальская
19
1
15
--
--
Рязано-Уральская
--
--
--
1915
1
Забайкальская
2
--
--
1916
4
Забайкальская
4
--
--
--
--
Закавказская
--
--
--
1918
4
Северо-Кавказская
13
--
--
--
--
Закавказская
--
--
--
1919
1
Забайкальская
3
--
--
1920
4
Закавказская
81
--
1
--
--
Забайкальская
--
--
--
--
--
Северо-Кавказская
--
--
--
1921
9
Забайкальская
--
--
--
--
--
Дальневосточная
544
3
1
1922
3
Забайкальская
8
--
--
1923
2
Забайкальская
4
1
1
1924
2
Забайкальская
3
2
--
1925
2
Забайкальская
2
1
--
1926
1
Забайкальская
2
--
--
1928
1
Забайкальская
1
1
--
1930
2
Северо-Кавказская
3
--
--
--
--
Забайкальская
--
--
--
1933
2
Приволжская
2
--
--
1934
--
--
--
--
--
1938
2
Приволжская
1
--
--
1947
2
Казахская
8
3
5
--
--
Северо-Кавказская
--
--
--
1948
1
Казахская
2
1
--
1949
1
Среднеазиатская
11
6
5
1953
1
Среднеазиатская
22
1
2
1955
3
Казахская
11
4
--
1956
1
Казахская
1
--
--
1959
1
Казахская
1
--
--
1960
1
Забайкальская
1
--
--
1963
1
Северо-Кавказская
1
--
--
1966
1
Казахская
2
--
--
1967
2
Казахская
12
--
--
1971
1
Казахская
6
3
1
1972
1
Казахская
3
--
--
1975
1
Казахская
1
--
--
1979
1
Западно-Казахстанская
1
1
1
1981
1
Среднеазиатская
1
1
--
1990
1
Западно-Казахстанская
1
1
--
1991
1
Западно-Казахстанская
1
--
1
--
79
--
1016
44
40
 
 
 
Этапы развития санитарно-эпидемиологических служб некоторых железных дорог России
 Свердловская железная дорога
        Зарождение санитарно-эпидемиологической службы на Свердловской железной дороге относится к 1907 году, когда при Дирекции Пермской железной дороги, куда входила территория нынешней Свердловской дороги, были введены должности санитарного врача и дезинфектора. В 1918 году количество дезинфекторов составляло 18 человек. В 1923 году организуется дорожная санитарно-гигиеническая лаборатория (в ее составе уже 7 санитарных врачей), которая 2 февраля 1943 года преобразуется в головное учреждение санэпидслужбы дороги (ныне центр санэпиднадзора Свердловской дороги).
        История становления санитарно-эпидемиологической службы Пермской железной дороги (в настоящее время отделение Свердловской железной дороги ):
  • в 1934 году объединены в один 2 санитарных участка (ст. Пермь-1 и ст. Пермь-2). При нем оргнизован санпропускник, смотровой отряд, пункт 1-й помощи на вокзале ст. Пермь-2 со штатом 32 единицы;
  • в 1936 году на базе смотрового отряда и пункта 1-й помощи на вокзале ст. Пермь-2 создается вокзальная инспекция;
  • в 1942 году начала работать чрезвычайная противоэпидемическая комиссия (ЧПК). В начале Великой Отечественной войны на ст. Пермь-2 образован СКП;
  • в 1943 году образована санитарно-эпидемиологическая станция (одновременно с другими на дороге), в ее структуре 2 санитарных участка (ст. Пермь-1 и ст. Пермь-2), СКП, дезотряд, санитарный пропускник и 3 вагона (подвижная баня и 2 дезкамеры).
        Примерно в такой же последовательности были созданы и другие центры санэпиднадзора на дороге.
        В 1999 году санэпидслужба Свердловской железной дороги представлена 18 центрами санэпиднадзора и обслуживает территорию 3 областей - Пермской, Свердловской и Тюменской, по которым проходит дорога.
        В разные годы в системе санэпиднадзора транспорта Свердловской железной дороги работали и работают высококвалифицированные специалисты и организаторы : главные санитарные врачи дороги Крюкова Г. А. , Жукова Н. С. , Юнцевич К. У. , главный врач ДорСЭС Степанова С. В.
        В настоящее время возглавляет санитарно-эпидемиологическую службу Свердловской железной дороги Главный санитарный врач Свердловской железной дороги - главный врач центра санитарно-эпидемиологического надзора дороги Кокорин Борис Михайлович, врач высшей квалификационной категории, награжден медалью "За трудовую доблесть", знаком "Почетному железнодорожнику", знаком "Отличник санитарно-эпидемиологической службы", именными часами Министра путей сообщения, Заслуженный врач РСФСР.
Западно-Сибирская железная дорога
        В 1897 году по вновь выстроенному мосту через реку Обь в городе Новониколаевске проследовал на Восток первый железнодорожный состав.
        С этого момента начинается история Западно-Сибирской железной дороги и ее системы здравоохранения, которая была оргнизована согласно "Правилам врачебно-санитарной части железных дорог, открытых для общественного пользования". В них предусматривалось вхождение в состав Управления железных дорог Врачебно-санитарной части, предназначенной для оказания медицинской помощи, для освидетельствования лиц, увольняемых по болезни и увечью, "чтобы не было среди служащих и рабочих телесных недостатков и болезней, препятствующих успешно выполнять свои служебные обязанности", для обеспечения надзора за санитарным состоянием дороги. В целях решения последней задачи во врачебно-санитарную часть входили и санитарные врачи.
        Учитывая почти полное отсутствие санитарных врачей (один на всю дорогу), в качестве последних направлялись врачи лечебных учреждений.
        Первым полным документом, отражающим санитарно-эпидемиологическое состояние дороги в тот период является "Отчет по санитарной части Сибирской железной дороги", составленный доктором медицинских наук К. Дмитриевским в 1910 году, который служил санитарным врачом дороги протяженностью от Челябинска до Нижнеудинска и насчитывающей железнодорожного населения 159 тысяч 890 человек, из них только рабочих и служащих 45 050 человек.
        До 1918 года дорога называлась Сибирской. В 1919 году управления дороги было перенесено в Омск.
        В 1923 году Омская дорога выделилась в самостоятельную. К этому времени был открыт на станции Омск изоляционно-пропускной пункт. Началом организации санэпидстанции Омской дороги явилась организация временного санитарного района (ВСР-5) в 1924 году. В радиус обслуживания района входил участок Омск-Лебяжье-Барнаул-Макушино-Тюмень-Славгород.
        На 1 апреля 1924 года на дороге было уже 6 санитарных врачей. Кроме того, на участке работал 1 школьный врач. Первое упоминание о яслях, малярийной станции и подвижной санитарно-гигиенической лаборатории относятся к 1925 году.
        В 1925 году была выделена ставка отдельного врача по санитарному просвещению.
        В октябре 1932 года организован самостоятельный санитарный участок на станции Куломзино (ныне Карбышево 1). В 1933 году дезинфекционный отдел выделен в самостоятельное учреждение. Для передвижения участок располагал лошадьми. Первая санитарная машина была оборудована в 1934 г. В 1935 году санитарный район был переименован в линейный санитарный участок. В 1935 году дезстанция снова объединилась с линейным санитарным участком. В том же году организована малярийная станция как самостоятельная единица.
        В 1932 году был организован Беловский санитарный участок. До 1932 года этот участок обслуживала Сталинская санэпидстанция (ныне Новокузнецкая). С 1940 года участок стал непосредственно подчиняться врачебно-санитарной службе Томской железной дороги.
        К 1952 году на базе санитарного участка была окончательно сформирована отделенческая санитарно-эпидемиологическая станция на станции Белово.
        К началу Великой отечественной войны 1941-1945 гг. сеть санитарно-противоэпидемических учреждений на Томской железной дороге состояла из следующих учреждений : дорожная санитарно-бактериологическая лаборатория, дорожная малярийная станция, дорожная лаборатория по гигиене труда, вагонов санитарно-бактериологической лаборатории, линейных санэпидстанций на железной дороге на станциях : Новосибирск, Тайга, Инская, Топки, Барнаул, Новокузнецк, Томск-2, Белово, Чулымская, Рубцовская, Защита, а также изоляционно-пропускного пункта с санитарным пропускником на станции Новосибирск.
        Сложная санэпидобстановка на железной дороге в условиях войны требовала дальнейшего усиления руководства сетью санитарно-противоэпидемических учреждений дороги. В этих целях и на основании Приказа Народного Комиссара путей сообщения от 11 декабря 1942 года N 1240/Ц и заместителя наркома путей сообщения от 9 января 1943 года издан приказ N 51/H, в котором предусматривалась реорганизация линейных санэпидстанций и лечебно-профилактических организаций дороги, создание дорожной санитарно-эпидемиологической станции со следующей структурой:
  • санитарно-эпидемиологический отдел с паразитологическим отделением;
  • санитарно-эпидемиологическая лаборатория с отделениями жилищно-коммунальной и пищевой санитарии;
  • промышленная санитария и гигиена труда;
  • пункт производства противокоревой сыворотки;
  • радиологическое отделение.
        Кроме того, в составе Дорожной санитарно-эпидемиологической станции был хозрасчетный отдел профилактической дезинфекции и приданные подвижные учреждения : вагон-лаборатория паразитологическая, вагон-лаборатория санитарно-бактериологическая, вагон-лаборатория гигиены труда и 2 санитарно-дезинфекционных поезда.
        Первым начальником Дорожной санэпидстанции была назначена врач Захаркевич Элеонора Владимировна.
        Окончательное формирование Дорожной санэпидстанции Томской железной дороги осуществилось в 1952 году после издания Приказа начальника дороги N 13 от 29.01.52 "О реорганизации Дорожной санитарно-эпидемиологической станции".
        К этому времени на дороге уже были созданы санэпидстанции на железнодорожных станциях Новосибирск, Инская, Новокузнецк, Барнаул, Белово, Тайга, Топки-2, Бийск, Тягун и Томь-Уса.
        В 6 санэпидстанциях (Новосибирск, Инская, Тайга, Барнаул, Топки, Томск) были развернуты санитарно-бактериологические лаборатории; в Новокузнецке - только химическая. В Беловской санэпидстанции санитарно-бактериологическая лаборатория была развернута только в 1952 году. Санитарные пропускники имелись при санэпидстанциях на станциях Новосибирск, Топки, Барнаул.
        Вагонами-дезкамерами располагали санэпидстанции Инская, Белово, Новокузнецк, Топки, Тайга, Томск-2, Бийск.
        При всех санэпидстанциях, кроме Томска, Бийска, Томь-Усы и Тягуна имелись профилактические хозрасчетные дезотряды.
        На основании Постановления Совета Министров от 06.05.61 N 400, Приказа Министра Путей сообщения СССР от 09.05.61 N 25-ц "Об укрупнении железных дорог на территории РСФСР" Омская и Томская железные дороги объединились в одну Западно-Сибирскую железную дорогу.
        На дороге остались санэпидстанции на станциях Новосибирск, Инская, Барнаул, Бийск, Рубцовка, Кулунда, Тягун, Междуреченск, Новокузнецк, Белово, Топки, Тайга, Томск-2, Омск, Исиль-Куль, Барабинск, Татарская, Карасук, а также Дорожная санэпидстанция, дислоцированная в Новосибирске. Бывшая ДорСЭС Омской дороги была реорганизована в отделенческую.
        В санэпидстанциях дороги было организовано 18 санитарно-эпидемиологических лабораторий (по 2 лаборатории имели Омская и Новокузнецкая СЭС), из имеющихся в санэпидстанциях лабораторий 14 выполняли бактериологические и химические анализы, по промышленной гигиене выполняли анализы 12 лабораторий. ОПД развернуты были в 14 санэпидстанциях, не было их в Татарской и Бийской СЭС. Паразитологические лаборатории имелись в 12 санэпидстанциях, не было их в Кулудинской, Топкинской, Татарской и Бийской СЭС. Санитарные пропускники имели Омская, Новосибирская и Барабинская санэпидстанции.
        СКП были организованы в санэпидстанциях Омск, Новосибирск, Новокузнецк, Барнаул и Рубцовская. Кроме того, имелась 1 вирусологическая лаборатория (СЭС ст. Омск) и 2 радиологических отделения (при ДорСЭС на ст. Новосибирск и СЭС ст. Омск).
        Дорожная санэпидстанция согласно Приказу Начальника Западно-Сибирской железной дороги от 15 мая 1961 года N 1 подчинена Врачебно-санитарной службе.
        На основании Приказа Министерства путей сообщения СССР от 19 января 1979 года N 19-ц "О разукрупнении Западно- и Восточно-Сибирской железных дорог" организована Кемеровская железная дорога, с выделением на ней Новокузнецкого и Тайгинского отделений. В соответствии с этим на Кемеровскую железную дорогу отошли СЭС на станциях : Новокузнецк, Белово, Тайга, Томск-2, Топки.
        В составе санэпидслужбы Западно-Сибирской железной остались санэпидстанции на станциях : Новосибирск, Инская, Омск, Барабинск, Татарская, Карасук, Барнаул, Бийск, Рубцовка, Кулунда.
        В 1989 году санэпидстанция на станции Татарская была реорганизована в филиал санэпидстанции станции Барабинск.
        В 1996 году Приказом Министра Путей Сообщения Российской Федерации Кемеровская железная дорога вновь вошла в состав Западно-Сибирской.
        В 1998 году санэпидслужба Западно-Сибирской железной дороги была представлена 16 центрами санэпиднадзора.
      
 
 
Историческая справка о руководителях железнодорожного здравоохранения и санитарно-эпидемиологической службы
 
        Руководителями Департамента здравоохранения МПС, функционирующего в разные годы под иными названиями, последовательно были (начиная с 1931 г.):
М. М. Щербаков (1931-1933)
В. М. Мухин (1933-1936)
К. М. Стацинский (1936-1937)
В. М. Топалов (1937)
М. В. Руковишников (1937)
В. Г. Пашковский (1938-1942)
А. Н. Соколов (1942-1946)
В. Н. Захарченко (1946-1947)
Н. И. Ермолов (1947-1949)
В. Н. Захарченко (1949)
.А. Сергеев (1949-1962)
Н. Д. Лежнев (1962-1974)
С. Ф. Мельник (1974-1981)
В. М. Сибилев (1981-1996)
О. Н. Сорокин (с 1996 г. по настоящее время)

 
        Главными санитарными врачами железнодорожного транспорта были: 
В. Н. Викторов и И. И. Дрейн до 1950 г.
В. А. Моисеев (1950-1957)
А. А. Прохоров (1957-1964)
Д. Д. Силин (1964-1982)
О. И. Грибанов (1982-1987)
С. Д. Кривуля (1987-2004)
Ю. Н. Каськов (с 2005 года  по настоящее время)

 
        Главными врачами Сетевого центра санитарно-эпидемиологического надзора на железнодорожном транспорте были :
А. А. Бордуков (1965-1968)
Г. Д. Островский (1968-1976)
Р. А. Судробин (1977-1980)
Б. Г. Водопьян (1980-1983)
Г. Г. Онищенко (1983-1987)
 
Ю. М. Артеменков (с 1987 года по настоящее время)