Здание Казанского вокзала

15 июня 1865 г. Император Александр II издал Указоб учреждении Министерства путей сообщения России.Первым министром путей сообщения был назначен ПавелПетрович Мельников — выдающийся ученый, талантливый инженер и организатор. Пересмотреть свои взгляды нажелезнодорожное строительство правительство вынудилаКрымская война.

В 1865 году были построены железные дороги Одесса-Балта и Раздельная-Тирасполь, в 1867-1868 годах - Балта-Елизаветград, в 1866-1868 годах сооружена Московско-Курская железная дорога, ав 1865-1872 годах в условияхмассовой заболеваемости малярией построена Закавказская железная дорога.В этоже время были созданы все существующие ныневокзалы крупных городов. На С.-Петербург-Московскойжелезной дороге были построены 34 станции 4 классов и2внеклассные — С.-Петербург и Москва. На станциях, всоответствии с их классом, строились вокзалы: I и II классов — островные (за исключением Санкт-Петербурга иМосквы), III и IV — сбоку от путей.

Первый паровоз Александровский завод построил в1845 году. На паровозах отсутствовали будки для машиниста и помощника, площадка и перила вокруг котла, небыло песочницы.

В 1855 году, после смерти императора, С.-Петербург-Московская железная дорога переименовалась в Николаевскую. Дорога была продана правительством в 1868 годуГлавному обществу российских железных дорог в собственность на срок до 1952 года. Обратно в казну магистраль выкупили в 1894 году.

Начало строительства Северной железной дороги относится к 1858 г., когда создается Общество Московско-Ярославской железной дороги «для устройства сообщенияот Москвы до Ярославля посредством паровой железнойдороги через Троице-Сергиевский Посад».

К середине XIX в. стало очевидно, что экономическоеразвитие России замедляется из-за несовершенства транспортных путей. От Москвы в начале 60-х годов XIX векашло около 50 грунтовых и шоссейных дорог, большинствоиз которых в дождливую погоду приходили в негодность.

Выделяются два периода подъема железнодорожногостроительства в России в XIX в. Первый относится к концу60-х — началу 70-х гг., второй к середине 90-х гг. Именнов это время были построены основные линии, вошедшиевпоследствии в Московскую железную дорогу: Московско-Нижегородская, Московско-Рязанская, Московско-Курская, Московско-Ярославская, Московско-Брестская.Строительство Московско-Ярославской дороги, связавшей столицу с Волгой, началось 2 июля 1868 г. и продолжалось менее двух лет. В Ярославле, Ростове и Александровебыли возведены паровозные депо. Обществом были приобретены 8 паровозов фирмы «Борзиг». Возрос объем перевозок, со временем была развита сеть подъездных путей.

В 1872 г. построена узкоколейная линия Ярославль —Вологда, в 1877 г. — ветка Александров — Карабаново, а в1887 г. — Ярославль — Кострома. 6 ноября 1894 г. открылось временное, а в 1895 г. — постоянное движение полинии Мытищи — Щелково. Строительство линии от Тихорецкой до Новороссийска длиною 258 верст началось вапреле 1885 года и продолжалось 3 года. В 1890 г. в результате переговоров с правительством Общество приняло насебя обязательства по сооружению дороги Москва — Казань, а также ветки от Коломны до Озер по левому берегуОки. Теперь оно стало называться Обществом Московско-Казанской железной дороги.

Бурное развитие строительства железных дорог сталоисторической вехой в ряду многочисленных событий экономической жизни Российской империи в XIX веке. Практически не имея рельсовых дорог, используя лишь водныепути и почтовые тракты, сталкиваясь с огромными трудностями в организации регулярных сообщений по этимпутям, Российское государство всего за несколько десятилетий покрылось сетью железных дорог, протяженностькоторых к 1913 году составила огромную цифру — 70900 км.

Активное формирование сети железных дорог Российской империи требовало необходимость изыскания ипредложения мер по улучшению гигиенических условий«заведений и личного состава служащих», а также осмотрпомещений для рабочих, «собранных в значительном числена одном рабочем месте и производящих работы» и удостоверение соблюдения гигиенических правил «в массах рабочих, как в отношении их помещений, так и в отношениипищи».

В этот период оказание врачебно-санитарной помощижелезнодорожникам регламентировалось разработаннымв 1858 г. Положением об устройстве врачебной части. Путаные и неопределенные установки Положения привели к тому, что безвозмездное лечение оказывалось толькопациентам с малым заработком.

Организационная структура врачебной части былавесьма упрощенной: медицинское дело возглавлял главный доктор, на дорогах медицинской службой руководилистаршие врачи, одновременно выполнявшие обязанностизаведующих ближайшими врачебными участками. Однакомедицинскую помощь оказывал преимущественно фельдшер, т.к. врач был занят канцелярской работой.Закон 1866 года об устройстве больниц на фабриках изаводах, к которым приравнивались железные дороги, былобязателен и для них. К 1880 году на большинстве железных дорог больниц не было. Служащим дорог оказываласьв основном амбулаторная помощь. Приемные покои длясодержания больных до отправления в больницу отсутствовали не только на фельдшерских, но даже на некоторых врачебных участках.

Положением 1858 года предусматривалось бесплатноеоказание медицинской помощи пассажирам. Гигиенические условия, в которых находились пассажиры, особенно III класса, были крайне неудовлетворительными — дляних отводились тесные и грязные неотапливаемые помещения.

В 1885 г. Александр III утвердил «Общий устав Российских железных дорог», вкотором определялись санитарные мерына объектах железной дороги.

Итогом активной деятельности железнодорожныхврачей за реформирование врачебно-санитарной службы стало признание Управлением казенных железных дорог в 1886 году необходимости организации санитарногонадзора в составе врачебной службы на транспорте. Былопринято решение о сокращении протяженности врачебного участка, и тем самым медицинская помощь была приближена к железнодорожникам, а также декларировалосьбесплатное медицинское обслуживание всем категориямжелезнодорожного населения.

Все это нашло отражение в «Положении о Врачебно-санитарной службе на эксплуатируемых и строящихсяназемных железных дорогах» 1886 года.

В документе описаны организация и структура врачебной службы и проведение санитарно-противоэпидемических мероприятий, кратность проведения санитарно-эпидемиологического надзора, вмененных в обязанностистарших, участковых и станционных железнодорожныхврачей. В обязанности участкового врача также входилконтроль за всеми станционными помещениями, пакгаузами, складами, вагонами, буфетами, а также обязанностьв случае выявления нарушения санитарных правил сообщать местным старшим агентам службы, а в отношениисодержателей буфетов составлять акты совместно с Начальником станции и жандармом.

Такое важное значение наблюдению засанитарным состоянием дорог придавалосьв связи с неблагополучной эпидемической обстановкой в России и на железных дорогах, особенно по холере. Наряду с обычнымисоматическими заболеваниями, актуальными оставались малярия, туберкулез, сифилис и такие острые инфекционные болезникак холера, тифы, дизентерия и ряд других.

Встречались и чума, и натуральная оспа. Отсюда оставалась прежняя озабоченность вотношении холерных бараков и других заразных отделений.

В связи с опасностью заноса чумы из-зарубежа И января 1897 года была организована особая правительственная комиссия, всостав которой вошли ряд министров и других высших должностных лиц государства.

На комиссию была возложена обязанностьразработки мер по предупреждению возможности заноса чумы, прекращению возможного начала эпидемий, определение порядкапроведения необходимых мер и наблюдениеза их выполнением. 9 июня 1897 года Министр путей сообщения утвердил «Правилао противочумных мероприятиях на железных дорогах».

В соответствии с вышеуказанными Правилами, вкаждый эпидемиологический период предусматривалосьпроведение конкретного объема мероприятий. Первыйраздел Правил включал в себя предварительные мерыпо «поддержанию в строгом санитарном состоянии» всейместности, находившейся в границах полосы отвода, атакже всех железнодорожных зданий и всего подвижногосостава, предназначенного для перевозки пассажиров, войск, переселенцев и скота. Все управления железных дорог должны были в этот период разработать предложенияоб увеличении существующего числа врачей и фельдшеров, о дополнительном найме прочих санитарных работников, а также об увеличении запасов медикаментозныхи дезинфицирующих средств на случай появления заболеваний чумой в пределах железной дороги. Кроме того,необходимо было предусмотреть дополнительное числотоварных вагонов, подлежавших передаче медицинскимработникам для проведения противоэпидемических мероприятий.

Второй раздел Правил предусматривал проведениемероприятий при объявлении на дороге опасности заноса чумы. Начальник дороги под своим председательствомдолжен был организовать Главную железнодорожную санитарно-исполнительную комиссию и организовать аналогичные комиссии и подкомиссии на основных объектах железной дороги.

Ст. 175 Общего устава российский железных дорог 1885 г.

Главная железнодорожная санитарно-исполнительнаякомиссия организовывала усиление личного состава врачебной службы, немедленное приобретение недостающихмедикаментозных препаратов и дезинфекционных средств,выделение вагонов для медицинской службы и определение места их дислокации, уточнение эпидемической обстановки, обеспечение всех железнодорожных служащих,привлекаемых к проведению мероприятий, надлежащимиинструкциями.

Сразу же после выявления больного с подозрениемна чуму устанавливалось наблюдение за всеми лицами,имевшими контакты с больным, причем, если больнойнаходился в поезде, то такому наблюдению должны былиподвергнуться все пассажиры, следовавшие в одном вагонес заболевшим.

Третий раздел Правил предусматривал мероприятияпри объявлении данной местности неблагополучной по чуме.

Правительственная комиссия 14 сентября 1901 годаутвердила Правила по предупреждению заноса заболеваний чумой из-за рубежа. Специфические мероприятияпредусматривались на приграничных железных дорогах.

Приграничные железнодорожные станции обеспечивалисьдезинфекционной аппаратурой и дезинфицирующимисредствами. На этих станциях выделялись помещения дляизоляции больных с подозрением на заболевание чумой.Предусматривались карантинные мероприятия по осмотру медицинскими работниками пассажиров из неблагополучной по заболеваемости чумой местности, пассажировс жалобами, с подозрительными на чуму симптомами, изоляция их при необходимости, а также дезинфекция багажапассажиров, следовавших из зараженной чумой местности.

Первые общие «Правила врачебно-санитарной службы железных дорог, открытых для общественного пользования» были утверждены постановлением Министра путейсообщения А. П. Кривошеиным 20 июня 1893 г. за № 8526. Их введение было важным событием, прежде всего потому, что в отличие от всех предыдущих документов такого рода они вводили единый порядок для медицинских служб как казенных, так и частных железныхдорог. При этом в их содержании был ряд недостатков, чтопотребовало доработок, частых дополнений и изменений.

Новыми «Правилами о медицинской службе (части) навсех железных дорогах казенных и частных» определяласьструктура и порядок медицинского обеспечения на уровнежелезной дороги, которые сохранялись до 1913 г.

Согласно этим правилам, медицинская помощь оказывалась работавшим на железной дороге и членам их семей,а также всем лицам, заболевшим или получившим травмуво время поездки по железной дороге. Пассажирам оказывалась только первая медицинская помощь. Врачебныеслужбы обеспечивали медицинский отбор поступавших нажелезнодорожный транспорт в профессии и на должности,связанные с движением поездов (службы тяги, движения ителеграфов).

С 1893 года, согласно этим правилам, в составе Управления дороги наравне с другими службами имелась врачебная служба (еще называемая «частью»). На крупных железнодорожных объектах создавался самостоятельный врачебный участок, который работал постационарно-разъездному принципу. Основными стационарными учреждениями являлись приемный покой (прототип современной поликлиники) и больница.

Железнодорожная больница обычно была на 20—40 коек и имела терапевтическое, инфекционное и хирургическое отделения. Более крупные больницы имели идругие специализированные отделения.

На крупных станциях на случай крушений, катастрофпредусматривался специально оборудованный санитарно-вспомогательный поезд. У главного кондуктора пассажирского поезда имелись аптечка и носилки для переносабольных. В пассажирских поездах существовала должностькондуктора-фельдшера, которому вменялся контроль засанитарным состоянием в поездах.

В 1894 году в Министерстве путей сообщения был создан врачебно-санитарный отдел, который нес, в основном,инспекционные функции, а с 1897 года вводилась и должность инспектора по санитарному состоянию железных дорог.

К 1900 г. положение с медицинским обслуживанием ухудшилось. Обеспеченность железнодорожников больничными койками сократилась. Десятки тысяч железнодорожников и членов их семей, нуждавшихся в госпитализации, в том числе и инфекционные больные, не моглиполучить места в стационарах.

Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства рабочей силой. В конце XIX века Уссурийский край не имел развитой системыгрунтовых дорог, поэтому с первых дней строители столкнулись с большими трудностями. Крестьян-переселенцеви местных казаков, населявших близлежащие земли, неудалось привлечь к работам на строительстве. Доставка рабочей силы из Европейской части России была сопряженасо значительными трудностями и денежными затратами.Поэтому основную часть рабочих составляли ссыльныеарестанты и солдаты.

В 1901 году постоянных рабочих и служащих на Сибирской железной дороге было 24 тысячи человек, на Забайкальской — 7 тысяч человек. Через 4 года, по даннымМинистерства путей сообщения, их численность на Сибирской дороге более чем удвоилась, а на Забайкальскойвозросла в 5 раз. За эти годы были открыты несколько десятков железнодорожных школ, в которых обучались несколько тысяч учащихся. На линии была организована работа технических вечерних классов, открыты библиотеки,построены десятки общежитий.

В конце XIX века в летние месяцы по Транссибу двинулись первые партии так называемых «привилегированных» переселенцев-казаков, следовавших в Уссурийскийкрай. Так родился первый опыт санитарно-гигиенического и иного медицинского контроля за обеспечениемздоровья и безопасности тысяч переселенцев. Этотбесценный опыт использовался в русско-японской, первой мировой и гражданской войнах, а также в ВеликойОтечественной войне.

В годы обширных холерных эпидемий пассажирскиепоезда сопровождались фельдшерами, которые оказывалипервую медицинскую помощь и проводили противоэпидемические мероприятия (изоляцию больных в санитарныйвагон, а затем их госпитализацию в больницу для холерныхбольных, организацию дезинфекции в вагоне).

В 1902 году холера, вызываемая классическим холерным вибрионом, проникла из Маньчжурии на Дальний Восток Российского государства и распространилась железнодорожным транспортом до Байкала. НаЕвропейскую территорию России она проникала изПерсии в Астрахань с эпидемическими проявлениями различной интенсивности как в дореволюционныйпериод (1902—1916), так и в годы гражданской войныи в послевоенное время.

На перевозках казаков-переселенцев впервые в миребыл создан санитарный надзор в пути следования.Перед отправкой переселенцев осматривали врачи и делали им прививки от оспы. В пути следованиядо Хабаровска поезда безотлучно сопровождали медики.Медицинский персонал имел соответствующие инструкции по сопровождению поездов с переселенцами,ведению документации, санитарных карточек. Он жераспоряжался продовольствием, практически руководилмаршрутом.

К 1903 г. железная дорога получила для следования споездами для переселенцев 16 медицинских вагонов, новскоре началась русско-японская война, остановившаяна несколько лет переселенческие потоки. На смену импришли воинские перевозки. По некоторым данным, ониза время войны составили примерно 1 миллион 800 тысяччеловек. Только раненых с востока на запад было перевезено около 6 тысяч офицеров и более 200 тысяч нижнихчинов.

В 1907 г. дорога выделила переселенческое движение вотдельное направление и взяла управление им на себя. Наст. Иркутск для него открылся специальный вокзал с круглосуточно действующим медицинским пунктом.На дороге принимались срочные меры по профилактике инфекционных болезней. Все прибывшие переселенческие вагоны подлежали специальной чистке, были введены обязательные медицинские осмотры и госпитализациябольных, лекарства выделялись бесплатно за счет дороги.

Переселенческое движение — это особая, уникальная страница в истории „России, в частности Транссиба.В труднейших условиях передвижения огромного количества людей всех возрастных групп, передвигавшихся сосвоим скарбом, скотом, со всеми особенностями быта «наколесах», медицинские работники магистрали сумели малыми силами предотвратить возникновение и распространение среди переселенцев опасных инфекционных болезней.

        В 1910 г., например, такая серьезная опасность сталареальностью — ждали вспышки чумы. В связи с этим в Иркутске состоялся противочумный съезд, на котором присутствовали более 120 делегатов. В работе съезда участвовали не только врачи, но и чиновники различных рангов,промышленники. Ав 1912 г. в Глазковском предместьеИркутска открылась пастеровская станция Забайкальскойжелезной дороги. В ее здании до недавнего о времени располагалась химическая лаборатория дорожного центра санэпиднадзора.

В период между 1898 и 1911 гг. прошли четыре общихдля врачей всех дорог Совещательных съезда, на которых,наряду с проблемами железнодорожной медицины, обсуждались актуальные вопросы развития железнодорожной санитарии.

Все прочитанные на Съезде доклады посвящались вопросам железнодорожного здравоохранения.Съезд признал целесообразным создать при Министерстве путей сообщения Центральное МедицинскоеУправление, которое должно регламентировать работуврачебно-санитарных служб всех дорог. На железнодорожно-медицинских съездах, комиссиях и совещаниях постоянно поднимался вопрос о пересмотре существовавших Правил врачебно-санитарнойслужбы на железных дорогах.

На Первом СовещательномСъезде А. А. Вырубов аргументировано и полно представил все выдвигаемые положения в предлагаемых им Правилах. И в настоящее время эти основные положения непотеряли значения.

Задачи врачебно-санитарной службы железной дорогибыли сформулированы в 4-х пунктах:
а)оказание врачебной помощи железнодорожным служащим и их семьям, а также лицам, пострадавшим отнесчастных случаев на железных дорогах или заболевшимво время нахождения на таковых;

Второй Совещательный съезд железнодорожных врачей состоялся в Варшаве ноябре 1899 г. под председательством А. А. Вырубова. На нем присутствовали 49 врачей с30 казенных и частных дорог. Были представлены 24 доклада, затрагивавших такие основные вопросы, как несчастные случаи и помощь пострадавшим; общая санитарная, аптечная и бухгалтерская отчетность; устройство санитарных вагонов и больниц, санитарные требования к ним;акушерская помощь; распознавание нарушений цветовогозрения.

3-й Совещательный съезд железнодорожных врачейрусских железных дорог открылся 15 мая 1902 г. в г. Одессе.Вопросы, обсуждавшиеся на съезде, подразделялисьна следующие основные группы:

1)устройство железнодорожных больниц;

2)санитария;

3)о травматическом неврозе;

4)санитарный надзор на строящихся железных дорогах.

Съезд пришел к единогласному заключению о необходимости иметь на дорогах санитарных врачей, непосредственно подчиненных центральному учреждению —Инспекции Министерства путей сообщения.

Уже на 3-м Совещательном съезде железнодорожныхврачей прозвучали веские аргументы в пользу создания накаждой железной дороге санитарной службы. Об этом, вчастности, указывалось в докладе «Об улучшении санитарного надзора на железных дорогах — введением институтасанитарных железнодорожных врачей», в котором сделанаосновательная попытка «выяснить причины нынешнегопечального положения железнодорожной санитарии и указать (посильно) меры удовлетворительного решения санитарного вопроса на железных дорогах».

Итогом многочисленных выступлений в прениях повсем этим вопросам стали 2 важных заключения участников съезда:

1)на железных дорогах необходимо иметь санитарныхврачей, подчиненных непосредственно Центральному учреждению (Инспекции МПС);

2)в новую редакцию «Положения о врачебно-санитар-ной службе при сооружении железных дорог» должны бытьвключены отдельным разделом «Санитарные правила посодержанию рабочих на постройках».

Очередной Пироговский съезд врачей, состоявшийся в 1905 году, стал первым в череде чрезвычайных и внеочередных съездов Общества русских врачей в памятьН. И. Пирогова.

Практическая реализация решений 3-го Съезда приходилась на 1906 г., когда формировалась структура будущейсанитарно-эпидемиологической службы Министерствапутей сообщения на уровне дороги: были введены должности санитарных врачей в качестве помощника санитарного врача дороги, должности дезинфекторов из расчета1 дезинфектор на 2 врачебных участка.

Подготовка X Пироговского съезда осуществлялась всоответствии с новым законом от 4 марта 1906 г. «О собраниях и съездах», согласно которому последние могли созываться только с предварительного разрешения Министравнутренних дел. X Пироговский съезд проходил в Москве с25 апреля по 3 мая 1907 г. под председательством С. С. Салазкина. Значительное место в программе съезда отводилось дискуссии о необходимости создания рабочими, приподдержке профсоюзов, заводских санитарно-медицинских организаций.

В последующий период, на 4-м Совещательном съезде железнодорожных врачей, продолжалось предметноеобсуждение докладов по методам совершенствования санитарного надзора на железных дорогах.

Развитие русской железнодорожной медицины тесно связано со становлением отечественной общественноймедицины. Пироговские съезды служили единственнымзвеном, организационно связывавшим «ведомственных»железнодорожных врачей с врачебной общественностью России.

Совещательные съезды железнодорожных врачейявлялись не только трибуной обмена опытом строительства железнодорожной медицины, но и ареной борьбы еепрогрессивных деятелей «за широкое заимствование принципов русской общественной медицины».

Карта российских железных дорог, 1914 г.

Правила врачебно-санитарной части железных дорог 1913 г.

20/23 июля 1913 года Постановлением министра путей сообщения № 20321/1696 были утверждены «Правилаврачебно-санитарной части железных дорог, открытых дляобщественного пользования», которыми были предусмотрены изменения в организации врачебно-санитарногообеспечения железнодорожного транспорта за счет увеличения числа учреждений и специалистов.

В параграфе 73 приведены члены главной санитарной комиссии, в составе которой должен был находитьсяи санитарный врач. Санитарному врачу отводилась рольорганизатора проведения санитарно-противоэпидемических мероприятий и консультанта участкового врача, являвшегося основным исполнителем при осуществлениипрофилактической работы.Развивавшаяся сеть железных дорог требовала развития железнодорожного медицинского обеспечения.

К 1913 году на всех железных дорогах России были организованы 647 врачебных участков. Число больниц составлялооколо 170 с числом коек около 6 тысяч, 580 амбулаторно-поликлинических учреждений, 1586 фельдшерско-акушерских пунктов с персоналом около 1 тысячи врачей.Фельдшерская помощь была наиболее распространенной.Строящиеся железнодорожные больницы различались по устройству и мощностям: от деревянных бараков на 10—20 коек до кирпичных в несколько этажей на100 и более коек. Наряду с соматическими заболеваниями,актуальными среди железнодорожников были малярия,туберкулез, сифилис, холера, тифы и ряд других инфекционных болезней. Если первоначально в больницахпредусматривались только хирургические, терапевтические и родильные отделения, то позднее строились так называемые «заразные» бараки. Наиболее старый стационарОктябрьской железной дороги при Александровском механическом заводе в 1826 году представлял собой лазарет на40 коек с 4 общими палатами и 2 палатами для инфекционных больных, а в 1902 году вступила в строй новая кирпичная больница, состоявшая из терапевтического, хирургического отделений, а также 2 «заразных» отделений (длябрюшнотифозных больных отдельно), расположенных вдеревянных бараках. Кроме того, в больницах организовывалась лечебная помощь детям.

Таким образом, в дореволюционный период в развивавшейся медико-санитарной службе на железных дорогахпродолжала формироваться научная и практическая базадля поиска и внедрения новых организационных форм санитарного контроля за перевозками, особенно массовыми,условиями труда и быта железнодорожников, а также создания эффективной структуры санитарных органов железных дорог.