В этом году мировое сообщество празднует 70-ую годовщину Победы над фашизмом в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов. Железнодорожный транспорт сыграл большую роль в победе Советского Союза над фашистской Германией.

 В годы войны железные дороги и все ее службы работали в чрезвычайно тяжелых условиях.

 Железнодорожный транспорт был переведен на особый график движения, т.к. требовалось обеспечить быструю и бесперебойную доставку к фронту войск, боевой техники и продовольствия. Составам, которые везли стратегически важные грузы, давали "зеленый свет", они двигались фактически без остановок. На некоторых участках в наиболее напряженный период 1941 года для повышения пропускной способности вводилась так называемая "живая блокировка". Буквально через каждый километр на перегоне расставлялись сигналисты, чьими сигналами и руководствовались продвигающиеся поезда. При этом движение поездов осуществлялось сплошным потоком. Бывали случаи, что разрыв между движущимися составами составлял порядка 700 метров.

  В общей сложности за период войны при помощи железнодорожного транспорта было перевезено около 20 миллионов вагонов с военнослужащими, а также боевой техникой, снарядами и продовольствием.

  Главной задачей санитарно-эпидемиологической службы железнодорожного транспорта во время Великой Отечественной войны являлось противоэпидемическое обеспечение людских перевозок и предупреждение распространения инфекционных заболеваний железнодорожным транспортом.

  В 1941 году на базе вокзальной санитарной инспекции, существовавшей на крупных вокзалах, создаются санитарно-контрольные пункты, обеспечивающие контроль за формированием эшелонов для перевозки людей, перевозками людей на транспорте и организацией противоэпидемических мероприятий в военное время.

 Представляет интерес сохранившийся документ военного времени: Распоряжение по Дорожной лаборатории ДСО Горьковской железной дороги «С 23 июня 1941 года рабочим и служащим очередные отпуска прекратить, находящихся в отпуске отозвать к своим обязанностям».

  При эвакуации населения, предприятий и культурных ценностей из Ленинграда, которая началась в июле 1941 года, когда город стал прифронтовым, железнодорожникам была поставлена чрезвычайно сложная задача. Нужно было наладить беспрепятственный поток эвакопоездов, идущих из западных районов и одновременно ежедневно подавать сотни вагонов для отправки жителей города и беженцев, прибывших из Прибалтики и других прилегающих районов, для погрузки оборудования эвакуируемых предприятий.

  Другой масштабной операцией на железной дороге стала эвакуация на восток предприятий и учреждений Москвы и Подмосковья. В течение нескольких месяцев за Урал были отправлены почти 500 крупнейших предприятий оборонного значения. Для этого потребовалось 215 тысяч вагонов.

В связи с этим особая нагрузка приходилась на санитарно-контрольные пункты (СКП), изоляционно-пропускные пункты (ИЗО) и дезинфекционные отряды, созданные на крупных станциях дороги, в обязанности которых входило проведение дезинфекционной обработки подвижного состава, железнодорожного населения, железнодорожных помещений, предназначенных для массового скопления пассажиров.

 Специалисты Центральной научно-исследовательской лабораторию гигиены и эпидемиологии на железнодорожном транспорте (ЦНИЛГЭ) Управления санитарной службы и лечебно-профилактических учреждений НКПС СССР оказывали методическую помощь в организации на железных дорогах страны санитарно-контрольных пунктов (СКП), сыгравших значительную роль в предотвращении распространения эпидемий инфекционных заболеваний в прифронтовых районах и в тылу.

  Проф. П.И.Никитиным были разработаны система и методы обеззараживания поездов и вокзалов, на магистралях были оборудованы дезинфекционные станции и изоляционно-пропускные пункты, организованы санитарно-дезинфекционные поезда и дезинфекционные отряды, которые сыграли решающую роль в противоэпидемической защите передвигающихся по железным дорогам воинских контингентов и населения.

 Если на фронт эшелоны ехали с войсками и оружием, то возвращались, как правило, с эвакуированными людьми. Цепь эвакуационных пунктов растянулась на тысячи километров от прифронтовых станций до Сибири. На протяжении этого пути работали санпропускники и столовые, через которые каждый день проходили тысячи человек.

  Приказом НКПС от 11.12.1942 № 120-Ц врачебно-санитарные отделы управлений железных дорог были реорганизованы во врачебно-санитарные службы (ВСС), одновременно НКПС было утверждено положение о врачебно-санитарной службе.

  Санэпидстанции делились на внеклассные, I, II, III классов. Всем санитарным инспекторам санэпидстанций и входящих в их структуру санитарных участков были предоставлены права Государственной санитарной инспекции в соответствии с Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР № 905-416/с от 29.05.1942.

  В 1942 году была принята новая "Инструкция по санитарно-контрольному пункту на железнодорожном транспорте", согласно которой определялась работа санитарно - контрольных пунктов и их полномочия. СКП осуществляли контроль за формированием эшелонов для перевозки людей.

  Был введен санитарный паспорт на право погрузки людей в эшелон, в котором имелись данные об объеме проведенных противоэпидемических мероприятий в эшелоне, по обеспечению перевозимых людей продуктами питания, водой, а также о наличии медицинского сопровождающего персонала, изолятора, медикаментов и дезинфекционных средств.
 Начальник СКП имел право давать распоряжения на отцепку вагонов с пассажирами по эпидемическим показаниям.

  Помимо указанной выше работы, на СКП была еще возложена организация сопровождения пассажирских поездов, которая определялась "Инструкцией медицинскому персоналу, сопровождающему пассажирские поезда дальнего следования" (принята 16 декабря 1942 г.). Сопровождение поездов имело целью обеспечение медико-санитарного обслуживания пассажиров и проведение противоэпидемических мероприятий в пути следования. Оно сыграло большую роль в предупреждении распространения инфекционных заболеваний, осуществлялось длительное время, вплоть до 1951 года, и было отменено по достижении полного эпидемиологического благополучия среди перевозимых контингентов.

В соответствии с приказом НКПС СССР от 09.01.1943 № 29 "О структуре линейных санитарных и лечебно-профилактических организаций на железных дорогах" была проведена реорганизация санитарно-эпидемиологической службы на железнодорожном транспорте. В результате реорганизации на базе существующих санитарных участков были организованы дорожные и линейные СЭС, обоснованы условия и методы их работы, что позволило существенно повысить уровень санитарно-эпидемиологического надзора на железных дорогах в военное время.

При значительном протяжении зоны обслуживания были оставлены санитарные участки, являющиеся структурными подразделениями соответствующих санэпидстанций. Все ранее существовавшие самостоятельные учреждения: малярийные станции, дезинфекционные станции, лаборатории гигиены труда, санитарно-бактериологические лаборатории вошли в состав дорожных санэпидстанций на правах отделов. 16 июня 1943 года в целях усиления противоэпидемической борьбы на железнодорожном транспорте и улучшения лечебно-санитарного дела приказом Начальника железной дроги дороги им. К.Е.Ворошилова №141/н была создана Дорожная санитарно-эпидемиологическая станция (ДорСЭС), призванная разрабатывать санитарно-противоэпидемические мероприятия и координировать их выполнение через учреждения общедорожного значения. В оперативном подчинении Дорожной СЭС находились: Дорожная малярийная станция, организованная в 1926 году, Дорожные санитарно-гигиенические лаборатории, размещенные в 2-ух вагонах, Дорожная санкультбаза с вагоном-клубом и киноустановкой (с 1944 года), Дорожная дезинфекционная станция.

 Приказом начальника Дальневосточной железной дороге от 6 марта 1943 года на Дальневосточной железной дороге Врачебно-санитарный отдел был реорганизован во Врачебно-санитарную службу. При ней были созданы дорожные санитарно-эпидемиологические станции на пяти крупных железнодорожных узлах (Хабаровск-1, Облучье, Биробиджан-2, Бикин и Литовко).

  В июне 1944 года санитарный участок на ст. Красноярск был переименован в санитарно-эпидемиологическую станцию. Штат СЭС составляли врач-эпидемиолог, врач коммунальной санитарии и врач оздоровления детей и подростков. Кроме этого, в штате находились бухгалтер-секретарь, завхоз, кучер-конюх и санитарка-рассыльная. Все врачи СЭС в 1944 году назывались государственными санитарными инспекторами. В 1944 году СЭС приобрела первую печатную машинку.

 При санитарно - эпидемиологической станции существовал подвижной состав, состоящий из 6 вагонов: дезкамера - сухожаровая, душевая-обмывочная, вагон - раздевальня грязная, вагон - одевальня, вагон - общежитие, товарный вагон для топлива. Состав работал по всей Красноярской железной дороге и обрабатывал очаги педикулеза. Подвижной состав работал до 1965 года.

 Результатом огромной, напряженной работы всех звеньев санитарно – эпидемиологической службы на железнодорожном транспорте и на дороге явилось почти полное отсутствие эпидемических вспышек завозного происхождения в войсках действующей армии на протяжении всего периода военных действий.

  В послевоенные годы деятельность учреждений санитарно-эпидемиологической службы, в том числе и на железнодорожном транспорте, была направлена на ликвидацию санитарных последствий войны, улучшение санитарно-эпидемиологического состояния.